TÍPUSISMERET

CESSNA 150

 

 

 

 

 

 


1.       A CESSNA 150 repülőgép általános ismertetője. 2

A Cessna 150 típusú repülőgép fő egységei és azok korlátozásai. 2

2.       A CESSNA 150 rendszereinek leírása.. 2

3.       Normál üzemeltetési eljárások.. 2

CESSNA – 150.. 2

Checklist.. 2

Részletezett CHECKLISTEK.. 2

Motorindítás előtt. 2

Motorindítás. 2

Gurulás. 2

Motormelegítés. 2

Felszállás előtti ellenőrzés (váróponton). 2

Generátorpróba (Alternator). 2

Felszállás.. 2

Normál felszállás. 2

Felszállás rövid pályáról 2

Felszállás oldalszélben.. 2

Emelkedés. 2

Utazórepülés. 2

Süllyedés. 2

Leszállás előtt. 2

Leszállás. 2

Leszállás rövid pályára.. 2

Leszállás oldalszélben.. 2

Földetérés után.. 2

Leszállás után.. 2

Repülőgép leállítása.. 2

Normál üzemeltetés további eljárásai. 2

4.       Vészhelyzetek.. 2

Használatos sebességek: (biztonságos repülési sebességek). 2

Vészhelyzeti checklistek.. 2

Hajtóműhibák:. 2

Hajtóműhiba nekifutás közben:. 2

Hajtóműhiba közvetlenül felszállás után.. 2

Hajtóműhiba repülés közben.. 2

Kényszerleszállások:. 2

Kényszerleszállás álló hajtóművel:. 2

Kényszerleszállás járó hajtóművel:. 2

Vízre szállás:. 2

Leszállás magassági kormány nélkül 2

Tűz. 2

A földön motorindításkor. 2

Motortűz repülés közben.. 2

Elektromos tűz repülés közben.. 2

Kabin tűz. 2

Szárnytűz. 2

Leszállás lapos főfutóval 2

Jegesedés:. 2

Repülés, jegesedési körülmények között. 2

A statikus nyomás bevezetésének dugulása.. 2

Az elektromos tápegység hibái 2

Vészhelyzetek részletezett eljárásai. 2

Vészhelyzetek felhőben.. 2

Zuhanó spirál megállítása.. 2

Dugóhúzó.. 2

Motorrázás vagy teljesítményesés. 2

Szimbólumok, rövidítések és kifejezések:. 2

5.       A repülőgép műszereinek mértékegység rendszere.. 2

SEBESSÉGMÉRŐ.. 2

MAGASSÁGMÉRŐ.. 2

OLAJ NYOMÁSMÉRŐ.. 2

VARIOMÉTER.. 2

OLAJ HŐMÉRŐ.. 2

HENGERFEJ HŐMÉRŐ (a változat). 2

VÁKUMMÉRŐ.. 2

AMPERMÉRŐ.. 2

FOLYADÉKOS IRÁNYTŰ.. 2

DŐLÉS–ELFORDULÁS JELZŐ.. 2

FORDULATSZÁMMÉRŐ.. 2

 


1.     A CESSNA 150 repülőgép általános ismertetője

 

A Cessna 150 típusú repülőgép fő egységei és azok korlátozásai

Hajtómű:

Hajtóművek száma: 1

Gyártó: Teledyne Continental

Hajtómű típusszáma: O-200-A

Főbb jellemzői: normál, reduktor nélküli, léghűtéses, 4 hengeres boxer elrendezésű, karburátorral felszerelt, 3300cm3 (200 köbhüvelyk) űrtartalmú

Teljesítmény: 100 LE 2750 f/ percnél

A hajtómű üzemi korlátozásai felszállásnál és folyamatos üzemnél:

Maximális teljesítmény: 100 LE

Maximális főtengely fordulat: 2750 f/perc

 

Megjegyzés:

A földi fordulatszám tartomány teljes gáznál (karburátorfűtés kikapcsolva, teljesen dús keveréknél) 2460-2560 f/perc.

 

Légcsavar:

Gyártó: McCauley Accessory Division

Típusszáma: 1A102/OCM6948

Légcsavartollak száma: 2

Légcsavarátmérő: max. 67.5 inch min.  69 inch

Légcsavartípus: állandó állásszögű

 

Üzemanyag:

Engedélyezett üzemanyag oktánszám és szín:

80/87 minimális oktánszámú repülőbenzin (piros)

100/130 csökkentett ólomtartalmú autóbenzin (AVGAS LL, zöld)

100/130 csökkentett ólomtartalmú repülőbenzin (zöld)

Üzemanyag mennyiség korlátozások:

Normál tankok:

Teljes űrtartalom: 26 US gallon (100 l)

Teljes űrtartalom tankonként: 13 US gallon (50 l)

Teljes felhasználható üzemanyag: 22.5 US gallon (86 l)

Kifogyaszthatatlan üzemanyag: 3.5 US gallon (13, 2 l)

Nagy hatótávú tankok:

Teljes űrtartalom: 38 US gallon (141 l)

Teljes űrtartalom tankonként: 19 US gallon (70 l)

Teljes felhasználható üzemanyag: 35 US gallon (133 l)

Kifogyaszthatatlan üzemanyag: 3 US gallon (8 l)

 

A tartályok állandó átfolyása következtében a teljes tankolás mennyisége csak ismételt rátöltéssel érhető el.

 

Olaj:

Olajminőség: függ az adott repülőgép műszaki állapotától, az üzemeltetési körülményektől, az olajminőségre előírt szabványokat, a típust üzemeltető műszaki szakszolgálat állapítja meg.

Olajmennyiség:

Olajtartály: 6 quarts (6.8 l)

Összesen: 7 quarts (7.95 l) olajszűrővel felszerelt típusoknál

Maximális olajhőmérséklet: 118 °C (245 °F)

Olajnyomás:

Minimum: 10 psi

Maximum: 100 psi

 

A hajtómű-ellenőrző műszerek jelzései:

 

 

Vörös vonal

Zöld sáv

Sárga sáv

Vörös vonal

Műszerek

Minimum határ

Normál üzemi határ

Óvatossági zóna

Maximum határ

Fordulatszámmérő

-----

2200-2750  f/perc

-----

2750 f/perc

Olajhőmérő

-----

100-240°F (38-110°C)

-----

240°F (110 °C)

Olajnyomás mérő

10 psi

30-60 psi

-----

100 psi

Porlasztó szívótorok
hőmérő

-----

-----

-15 °C - 5 °C

-----

 

 

 

 


Standard súlyok:

Standard üressúly:

Commuter: 500 kg (1104 font)

Commuter II: 510 kg (1122 font)

Maximális hasznos teher:

Commuter:  245 kg (496 font)

Commuter II: 220 kg (478 font)

Maximális engedélyezett súlyok:

Súlykorlátok:

Maximális felszálló: 730 kg (1600 font)

Maximális leszálló: 730 kg (1600 font)

Maximális teher a csomagtérben:

Csomagtér: 50 és 76 karok között: 54.4 kg (120 font)

Csomagtér: 76 és 94 karok között

A maximum kombinált teherkapacitás az 1. és 2. csomagtérben 54.4 kg (120 font)

 

 

Súlypontkorlátok:

A súlyponthelyzet határai:

Első súlyponthelyzet: 315 hüvelyk a viszonyítási alapvonal mögött 1280 fontnál, vagy kevesebbnél egyenes arányos változással, 32.9 hüvelykig 1600 fontnál.

Hátsó súlyponthelyzet: 37.5 hüvelyk a viszonyítási alapvonal mögött minden terhelésnél.

Viszonyítási alapvonal: a tűzfal alsó részének hajtómű felöli oldala.

 


Sebességmérő jelzései:

 

Korlátozások

 

 

Jelzés

Sebesség

KCAS

KIAS

Megjegyzés

Jelzés

KIAS

Jelentés

Vne

Zuhanósebesség és maximális sebesség nyitott ablakkal

141

141

Ezt a sebességet soha nem szabad túllepni!

Vörös

vonal

141

Maximális sebesség

Vno

Szerkezetileg megengedett max. utazósebesség

104

107

Ez a sebesség csak nyugodt időben léphető túl, ekkor is óvatosan.

Sárga

sáv

107-141

Ebben a sebesség-tartományban a repülőgép csak nyugodt levegőben nagy odafigyeléssel repülhet

Va

Manőverezési

Sebesség

kg (1600 font)

kg (1450 font)

kg (1300 font)

 

 

95

90

85

 

 

97

93

88

Teljes vagy hirtelen kormánykitérítés nem hajtható végre e sebesség fölött.

Zöld

sáv

47-107

Normál üzemi tartomány

Vfe

Maximális sebesség nyitott fékszárnnyal

89

85

Ez a sebesség nem léphető túl nyitott fékszárnnyal

Fehér sáv

42-85

A teljes nyitott fékszárnnyal használható sebességtartomány

 

 

 

 

 

 

Manőverezési korlátok:

Ez a repülőgép mindkét (normál és általános) kategóriában rendelkezik bizonyítvánnyal.

Normál kategória:

A normál kategóriájúval korlátozott műrepülés végrehajtható. Normál repülésben előforduló szükséges repülési manőverek, úgymint átesések (kivéve durva, hirtelen átejtést), 60 foknál kisebb bedöntésű fordulók, laza nyolcasok, gyertyák végrehajthatók.

Az alább felsorolt figurákon kívül semmilyen más műrepülő figura nem engedélyezett:

 

Figura                                                           Javasolt kezdősebesség

Gyertya                                              95 csomó

Laza nyolcas                                       95 csomó

Dugóhúzó                                            Óvatos sebességcsökkentéssel

Átesés (hirtelen, durva átesést kivéve)    Óvatos sebességcsökkentéssel

 

Nagy terheléssel járó figurák végrehajtása nem ajánlott!

 

A figurák gyakorlása közben fontos figyelembe venni, hogy a repülőgép kis légellenállású és hamar begyorsul sikló vagy zuhanó helyzetben. A helyes sebesség megválasztása fontos követelménye a figurák végrehajtásának, s figyeljünk arra, hogy a repülőgép túlgyorsításával ne okozzunk a megengedettnél nagyobb terhelést. A gyakorlatok végrehajtásánál kerüljük a kormányok durva használatát. Nyitott fékszárnnyal tilos dugóhúzózni!

 

Terhelési többszörös:

Behúzott fékszárnnyal        +4.4 g          -1.76 g

Kiengedett fékszárnnyal      +3.5 g

A törőterhelési többes a fentiek 1.5-szerese, a repülőgép szerkezeti szilárdsága minden esetben megfelel ennek, vagy meghaladja ezt.

Üzemeltetési korlátozások:

A repülőgép nappali VFR repülésre van felszerelve, de fel lehet szerelni éjszakai VFR illetve IFR repülésre is. A Légügyi Szabályzat ismerteti a minimális műszerezettséget és felszereltséget ezekhez az üzemekhez. A repülés fajtájára vonatkozó korlátozás a légialkalmassági bizonyítvány üzemi korlátainál van feltüntetve.

 

Jegesedési körülmények között repülni tilos!

 

 

V.1.ábra – CESSNA 150 típusú repülőgép

 

 

 

 

 


2.     A CESSNA 150 repülőgép rendszereinek leírása

A repülőgép és rendszereinek leírása

A rendszerek leírásának fejezetében többször találunk utalást az 5. és 9. fejezet tartalmára. Ezek a fejezetek megtalálhatók a repülőgépen elhelyezett légi üzemeltetési utasítás azonos fejezeteiben. A helyes és takarékos üzemeltetéshez az ebben foglalt információk szükségesek. Ajánlott felszállás előtt ezeket ellenőrizni!

 

A Cessna 150-es típusú repülőgép rendszereinek leírása:

 

 

Sárkány:

A törzs hagyományos, alumíniumból készült félhéjszerkezetű, mely törzskeretekből, hosszmerevítőkből és a borításból áll. A szerkezet fő elemei a centroplán és a kabinajtó törzskeretei. Az első és hátsó centroplánhoz a szárnyak csatlakoznak. A kabinajtó első törzskeretéhez alul a szárnyat kitámasztó dúcok, a hátsó ajtóoszlop alsó törzskeretnél pedig, a főfutók csatlakoznak. Ezen a helyen van rögzítve a motort tartó rácsszerkezet, az úgynevezett motorágy is. A motorágy négy ponton van rögzítve az első törzskerethez, a tűzfal első oldalán.

A repülőgép mindkét oldalon dúccal kitámasztott felső szárnnyal rendelkezik, mely magába foglalja az üzemanyagtartályokat. A szárny első és hátsó főtartóból, az alakot meghatározó bordákból és merevítőkből áll. A vázszerkezetet alumíniumborítás takarja. A hagyományos, zsanérral felszerelt csűrőlap és az egyszeresen réselt fékszárny a szárny kilépőéléhez csatlakozik. A kiegyenlítő súlyokkal szerelt csűrőlap mellső főtartóból, bordákból és un. “V” alakú bordázott borításból áll. A fékszárny felépítése hasonló a csűrőlapéhoz. Különbség a kiegyenlítő súly hiánya és a fékszárny kilépőélének megerősített lemeze.

A vezérsík (farok rész) hagyományos függőleges és vízszintes vezérsíkokból, oldalkormányból és magassági kormányból áll.

A függőleges vezérsík főtartóból, bordákból megerősített, alaktartó belépőél burkolatból és bekötési nyúlványokból áll. Az oldalkormány alaktartó borításból, bordákból, és a kilépőélből tevődik össze. A lap belépőéle tartalmazza a függőleges vezérsíkhoz csatlakozó forgási csomópontokat. Az oldalkormánylap kilépőéléhez csatlakozik a földön állítható, merev trimmlap is. Egyes repülőgépeket ellátták oldalkormány trimmel is. Az oldalkormány kiegyenlítő súlya a felső elülső nyúlványon található.

A vízszintes vezérsík mellső segédtartóból, főtartóból, bordákból, merevítőkből, belépőélből és a borításból épül fel. Belsejében található a trimm aktuátor. A magassági kormánylap főtartóból, forgási csomópontokból és borításból áll. A bal oldali kormánylap hátsó része kilépőélből, míg a jobb oldali, a magassági trimmlap felerősítésére szolgáló forgási csomópontokból tevődik össze. A magassági kormánylap kiegyenlítő súlyait mindkét oldalon a mellső belépőél nyúlványa tartalmazza.

Kormányok:

A repülőgép kormányzása hagyományos úton történik a mechanikus vezérlésű csűrő-, oldal- és magassági kormánylapok segítségével. A szarvkormány végzi a csűrő és magassági kormánylap, a lábpedálok pedig az oldalkormánylap mozgatását.

·         Csűrő vezérlő rendszer:

A csűrőket a szarvkormány jobbra illetve balra fordításával tudjuk működtetni. Ha a szarvkormányt jobbra térítjük ki, a jobb oldali csűrőlap fölfelé fog kitérni, csökkentve ezzel a felhajtóerőt a jobb szárnyon, ami a balszárnyhoz képest le fog maradni. Mindeközben a balszárnyon a csűrőlap lefelé fog kitérni, mely növeli a felhajtóerőt a balszárnyon és így az, gyorsabban fog haladni. Az így létrehozott egyensúlyban lévő erők fogják létrehozni (az oldalkormány belépésével együtt) a csúszásmentes jobb fordulót. Ugyanez az elve a bal fordulónak is, ellentétes kormánymozdulattal. A csűrő vezérlő rendszer a szarvkormányból, görgőkből és sodrott huzalból áll. A rendszer felépítését a III.26.ábra mutatja.

·         Oldalkormány vezérlő rendszer:

Az oldalkormány szintén az aerodinamika ezen elven működő kormányfelület. Ha a pedált belépjük jobbra, az oldalkormány jobbra fog kitérni. Ezzel tulajdonképpen ugyanazt érjük el, mint a csűrőlapnál, mivel a jobb oldalon légellenállást fogunk létrehozni, baloldalon pedig az íveltség miatt nő a felhajtóerő, ami balra fogja elvinni a gép farokrészét. A csúszásmentes forduló végrehajtásához szükséges a csűrő kitérítése is. Értelemszerűen a bal forduló ellentétes kormánymozdulatokkal történik. Az oldalkormány vezérlő rendszer pedálokból, görgőkből és sodrott huzalból áll.

·         Magassági kormány és trimm vezérlő rendszer:

A magassági kormánylapok a szarvkormány előre - hátra mozgatásával használható. Működése a már megszokott felhajtóerő képzés elvén működik. Ha magunk felé húzzuk a kormányt, a lap felfelé fog kitérni. Ezzel a felső oldalon légellenállást hozunk létre, míg az alsó oldalon felhajtóerő növekedést. Itt tulajdonképpen növeltük az íveltséget, ami a farokrész lefelé mozdulását hozza létre. Ekkor fog megnőni az állásszög, és gépünk emelkedni kezd. Ha előre nyomjuk a szarvkormányt, akkor ennek a folyamatnak pont az ellenkezője fog bekövetkezni. A magassági kormány vezérlő rendszere a szarvkormányból, görgőkből és a sodrott huzalból áll.

Trimm:

A repülőgép vezetését manuálisan állítható magassági trimm segíti. A trimmlap mozgása függőleges elhelyezésű trimmvezérlő kerék forgatásával szabályozható. A kerék felfelé való tekerése a repülőgép orr trimmelését (leadja az orrát), lefelé tekerése a repülőgép farokra trimmelését (emeli az orrát) eredményezi. A trimm vezérlését a trimmkerék, a görgők és sodrott huzal alkotja.


Műszerfal:

A műszerfal “T” kialakítású, így az elsődleges repülőgép-vezetési műszerek közvetlenül a pilóta előtt találhatók. A pörgettyűs műszerek egymás felett, a kormányrúdtól balra találhatók. Ezektől balra van beépítve a sebességmérő, az elfordulás jelző és a vákuummérő műszer. A kormányrúd jobb oldalára került az időóra, a magasságmérő, a variométer és a navigációs műszerek. A rádió navigációs berendezések kb. a műszerfal közepén találhatók. A jobb oldali műszerfalon található a fordulatszámmérő, az ampermérő, a túlfeszültség jelzőlámpa, valamint az üzemidő számláló. A bal alsó műszerfal részbe helyezték el az üzemanyag mennyiségmérőket és a motorellenőrző műszereket. Ezek környezetében találhatók az elektromos kapcsolók, a kézi befecskendező és a parkoló fék karja. A motorvezérlések, a fékszárny működtető kapcsoló, a kabinfűtés és szellőzést szabályzó karok a jobb alsó műszerfal részen találhatók. Ezek alatt találhatók az automata biztosítékok, a szivargyújtó, míg közepén alul a trimm vezérlő kerék. E mellett balról a trimm helyzetet jelző indikátor. Ezektől jobbra a kézi mikrofon. A műszerfal jobb alsó sarkában található egy ajtóval zárható tároló doboz, a kesztyűtartó.

A műszerekről, kapcsolókról, automata biztosítékokról, valamint a műszerfalon található vezérlő ill. szabályzó karokról a fejezet további részében részletes leírás található azon rendszerek leírásán belül, melyekhez a fenti egységek szervesen kapcsolódnak.

Földi kormányzás:

A guruló repülőgép kormányzása az orrfutó segítségével történik, melyet az oldalkormány pedálok vezérelnek. A bal pedál belépésekor a repülőgép balra, jobbra való belépésekor, pedig jobbra fordul. A pedál benyomásakor egy rugós tolórúd (mely az oldalkormány pedál himbáját köti össze az orrfutóval) viszi át a mozgást. Az orrkerék elfordulása mindkét irányban kb. 8.5 fok. A kívánt irányba fordulás felőli fék használatával az orrfutó tovább forgatható, mindkét irányba kb. 30 fokig.

A repülőgép földi, kézzel történő mozgatásához, az orrfutóhoz kézi vontatóvilla illeszthető. Amennyiben nincs vontatóvilla, a repülőgépet a szárnymerevítő dúcainál lehet mozgatni. Ne mozgassa a repülőgépet vízszintes vagy függőleges vezérsíkjánál fogva! A repülőgép járművel történő vontatásakor ügyeljen arra, hogy az orrfutót ne forgassa el egyik irányban sem 30 fokot meghaladó mértékben, mert az orrfutó megsérülhet.

A repülőgép minimális fordulósugara guruláskor az orrfutó kormányzás és a fék együttes használata esetén 27 feet és 5 hüvelyk. Földi mozgatás során a repülőgép a belső főfutó kerék körül elforgatható, ha a gép farkát a függőleges vezérsík mellső nyúlványánál fogva lenyomja olyan mértékben, hogy az orrkerék a földtől elemelkedjen.

Fékszárny rendszer:

A repülőgép egyszeresen réselt fékszárnyai a műszerfalon lévő kapcsolóval mozgathatók a kívánt mértékig.  A fékszárnyak mozgatását a jobb szárnyban lévő elektromos motor segíti.

 

A fékszárny kibocsátásához a működtető kapcsolót egy rugó által rögzített középhelyzetből, lefelé kell kiteríteni s ott tartani, amíg a kívánt pozíciót el nem éri. Repülés közben a teljes mértékű kiterítés ideje 9 mp. Amennyiben a fékszárny eléri akár a kinti, akár a benti szélső helyzetét, az elektromos motor áramkörét a véghelyzet kapcsoló megszakítja. A fékszárny behúzáshoz a háromállású kapcsolót tegye felső helyzetbe. Ebben a helyzetben nem szükséges tartani a kapcsolót, az megmarad ebben a pozícióban. Repülés közben a fékszárny behúzásának időtartama 6 mp. Fokozatos behúzás is lehetséges, ekkor a kapcsolót a kellő fokozatonként állítsa felső helyzetbe. A teljes behúzást követően tegye középső, semleges helyzetbe a kapcsolót. A fékszárny helyzetét a bal ajtóoszlopon lévő indikátor jelzi.

Futómű:

A repülőgép tricikli elrendezésű futóművel van felszerelve. Ez magába foglalja a kormányozható orrfutót és a két főfutót, a rajtuk elhelyezett áramvonalas papucsokkal. A főfutók rugózását, a cső- vagy lap alakú rugóacélból készült futószárak biztosítják. Az orrfutó rugózását egy olaj levegős rugóstag biztosítja. Az orrfutó rugóstagjának jobb oldalán található a simi rezgést csillapító munkahenger. A főfutók egyenként fékezhetők hidraulikus tárcsafékkel. A tárcsafékeket a futó belső oldalán találjuk.

Csomagtér:

A Cessna 150-es típuson az ülések mögötti részéből alakították ki a csomagteret.  A csomagok berakása a kabin ajtókon keresztül történik. A csomagtérben mód van pótülés elhelyezésére is.

 

Ülések:

A Cessna 150-es típuson a kabinban két, általában háromféleképpen állítható első ülés található a pilótának és egy utasnak.

A két első ülés kétfajta változatban készült. Két és háromféleképpen állítható. A kétféleképpen állítható ülést előre és hátra tudjuk csúsztatni és a háttámla pozíciót állítani. A háromféleképpen állítható ülésnek a magassága is állítható. Az üléseket csúsztatni az alattuk, középen lévő kar felhúzásával tudjuk. Amikor beállítottuk a megfelelő pozíciót, engedjük el a kart, és győződjünk meg róla, hogy az ülés rögzült. Az ülés magasságát a baloldalon lévő tekerőkar segítségével tudjuk állítani.

Has és vállheveder:

Minden ülés biztonsági övekkel van felszerelve. A pilóta és az első utas üléshez külön vállheveder is tartozik.

A hevedereket az ülés beállítása után kapcsoljuk be. Kikapcsoláshoz emeljük meg a csatrész fedelét és húzzuk szét a hevedert.

Kabinajtók és ablakok:

A gépbe be- és kiszállást, a mindkét oldalon lévő kabinajtó biztosítja. Az ajtókat kívülről, az ajtó hátsó részén lévő süllyesztett kilinccsel lehet nyitni.

Az ajtókat belülről a süllyesztett kilincsekkel tudjuk nyitni.

A repülőgép bezárása céljából először csapjuk be a jobb oldali ajtót, zárjuk be belülről az ajtó hátsó részen tálalható kis kar felhúzásával, majd csukjuk be a baloldali ajtót, s zárjuk be kulcs segítségével.

Az ajtó repülés közbeni véletlen kinyílása miatt, nem kell megszakítanunk a repülést, a legjobb módszer, ha a gépet 65 csomós sebességre trimmeljük, egy pillanatra kinyomjuk az ajtót, majd becsapjuk, zárjuk és biztosítjuk.

Általában mindkét kabinajtón nyitható ablakok találhatók, amelyek alján kis kar biztosítja a nyitást, zárást.  Az ablakot akkor lehet kinyitni, ha a gombot benyomjuk és a kis kart fölfelé forgatjuk. Az ablakot egy rugó nyomja és tartja nyitott helyzetben. Ha szükséges bármelyik ablakot kinyithatjuk repülés közben, 141 csomós maximális sebességig.

Kormányrögzítők:

A rögzítő egy speciális alakú vékony alumíniumrúd, melyhez egy piros színű lemezt erősítenek- “Hajtóműindítás előtt eltávolítandó”- felirattal. A kormányrögzítőt úgy tudjuk behelyezni, hogy a szarvkormány rúdján lévő nyílást összeigazítjuk a rúd perselyén lévő lyukkal és ebbe a rögzítő rúdját, beleillesztjük. A rögzítő megfelelő behelyezésével a lemez az indító és gyújtáskapcsoló fölé kerül megakadályozva ezzel, a rögzített kormányokkal való indítást.

A kormányrögzítő, a csűrő- és a magassági kormánylapokat középhelyzetben rögzíti, és megvédi a parkolás közbeni esetleges széllökésből származó sérülésektől. Olyan helyen, ahol erős lökéses szél várható, az oldalkormány lapra is rögzítőt kell tennünk. Ez egy külső rögzítő, amit a függőleges vezérsík és a kormánylap találkozásánál kell elhelyezni. Ugyan ilyen külső rögzítő helyezhető el a csűrőlapok és a szárnyak találkozásánál. A kormányrögzítőt és minden más rögzítő megoldást motorindítás előtt el kell távolítani!

 

Hajtómű:

A Cessna 150-es típusú repülőgép szintén egy négyhengeres, boxer elrendezésű, felül szelepelt, porlasztós, léghűtéses motorral van felszerelve. A motor típusa Continental O-200- A, amely 100 LE teljesítményt ad le 2750-es fordulatnál. A fő segédberendezések, beleértve az indítómotort és a generátort, gyújtást biztosító két mágnes a motor hátsó részén található, a vákuumszivattyú, pedig elől nyert elhelyezést. Néhány motor olajszűrővel is rendelkezik. Az olajteknő ennél a kialakításnál is a motor alján helyezkedik el, a leeresztő nyílással együtt.


A hajtómű vezérlése:

A hajtómű-teljesítményt a gázkarral szabályozzuk, amely a műszerfal alsó részén tálalható. A gázkar hagyományosan működik, teljesen betolva teljes gáz, kihúzva alapjárat pozícióban van. A gázrögzítő, súrlódási elven működő csavarható gyűrű a gázkar tövén. A rögzítő az óramutató járásával megegyező irányban rögzít, ezzel ellentétesen, pedig szabad mozgást biztosít.

A keverékszabályzó a gázkar mellett található a jobb oldalon.  A kar egy vörös fogasléces fogantyú, rögzítő gombbal a végén. Teljesen betolva dús (indításhoz), kihúzva teljesen szegény helyzetben van (leállítás). Kisebb állításokhoz a kar az óramutatóval egyező irányba befelé, dús helyzet felé, ellentétesen kifelé, szegény helyzet felé csavarható. Hirtelen vagy durva állításhoz nyomjuk be a kar végén lévő biztosítógombot és állítsuk a keverék arányát a kívánt helyzetbe. A vezérlést végző egységet a III.68. ábra szemlélteti.

Motorellenőrző műszerek:

A hajtómű a következő ellenőrző műszerekkel van ellátva: olajnyomásmérő, olajhőmérő, fordulatszámmérő műszer és hengerfejhőmérő. A szívótorok hőmérő opciós műszer.

Az olajnyomásmérő műszer műszerfalon való elhelyezése az adott géptől függ. Működési elvét tekintve közvetlen olajnyomással működik, és a fogaskerék szivattyú által létrehozott nyomást jelzi.

A műszer minimális nyomásértéke a 10 psi (vörös vonal) a maximális értéke, pedig 100 psi (vörös vonal) lehet. A normál tartomány a 30-60 psi (zöld sáv) közé esik.

Az olajhőmérő az olajnyomásmérő műszerrel szomszédos. Hő ellenállás elvén működik és a repülőgép elektromos rendszere táplálja.

A zöld sáv, 38 °C (100 °F) - 116 °C (240 °F) tart. A maximális olajhőmérséklet 118 °C (240 °F) (vörös vonal).

A motorról mechanikusan meghajtott fordulatszámmérő a műszerfal jobb felső részén, a kormány fölött található. A műszer 100 RPM osztású és mivel a hajtómű és a légcsavar áttétel nélküli, mindkét berendezés fordulatát egyaránt mutatja. A mutató tengelye alatt egy kis ablakon a motor üzemidejét olvashatjuk le órákban és tizedórákban. A műszer jelzései: a normál üzemi tartomány 2000- 2750 f/perc (zöld sáv) a maximális fordulatszám pedig, 2750 f/perc (vörös vonal).

A szívótorok hőmérő, ha be van építve, a műszerfal jobb oldalán található. Feladata a porlasztó jegesedés mihamarabbi felismerése. A műszer 5 °C-os osztású, -30-+30 °C-ig. A skálán –15-+15 °C-ig sárga sáv található, amely a porlasztó jegesedésre jellemző hőmérsékletet mutatja. A műszer alsó részén a következő felirat olvasható: “Tartsuk a mutatót a sárga vonalon kívül jegesedési körülmények között. “

Motor olajrendszer:

A motor kenése a motor alján lévő olajteknőből történik. Az olajteknő kapacitása 6 quart (6.816 l) olajszűrő nélkül és plusz 1 quart (1.136 l), ha a motor olajszűrővel van felszerelve. Az olajat az olajszivattyú szállítja a talpszűrőn keresztül egy termosztát szelephez. Ha az olaj hideg, a szelep az olajat az olajhűtő megkerülésével közvetlenül a szűrőbe engedi (ha teljes átfolyású szűrő be van építve). Ha az olaj forró, a szelep egy hajlékony csövön át a tűzfal jobb alsó részén található olajhűtőbe irányítja a kenőanyagot hűtés céljából. A nyomás alatt lévő olaj a hűtőből a motorba tér vissza, majd a szűrőn keresztül (ha teljes átfolyású szűrő van beépítve) a nyomásszabályozó szelephez jut. A szelep a fölösleges olajt visszaengedi a teknőbe, így szabályozva a nyomást. A maradék olaj visszakerül a motor különböző részeihez, kenés és hűtés céljából. A motor olajbetöltő fedele a motor hátsó részén található, a motorburkolaton lévő kis ajtó alatt. A hajtóművet ne üzemeltessük 4 quartnál (4.54 l) kevesebb olajjal! Hogy a szellőzőn keresztüli olajveszteséget minimálisra csökkentsük, töltsük 5 quartra (5.68 l) ha három óránál rövidebb ideig akarunk repülni, és 6 quartra (6,816 l), ha ennél hosszabban. Az olaj szintjét, a betöltő nyílást lezáró nívópálcával tudjuk ellenőrizni repülés előtt. Az olajteknő alján, egy olaj gyorsleeresztő dugó található, amely az olaj gyors és tökéletes leeresztését biztosítja. Leeresztéshez helyezzünk egy csövet a szelepre és nyomjuk meg fölfelé, amíg be nem akad nyitott helyzetben. Az olaj leeresztése után használjuk a megfelelő célszerszámot a szelep visszazárásához és távolítsuk el a csövet. A kenőrendszer felépítését a III.48. ábra mutatja.

Indító berendezés – nyújtásrendszer:

A motor gyújtása két darab motor által meghajtott gyújtómágnessel, s hengerenként két-két gyújtógyertyával történik. A jobb oldali gyújtómágnes a felső gyertyákat, míg a bal oldali az alsó gyertyasort táplálja. Normál esetben, a hengerben lévő benzin-levegő keverék, a mindkét gyertya által leadott szikra hatására robban be. A felszállás előtti motorellenőrzés szolgál a gyertyák és a mágnesek ellenőrzésére. Ha mágnes próba közben valamelyik mágnes kör többet ejt a megengedettnél, akkor az a gyertyák vagy a mágnes hibájára utal. Ekkor nem szabad megkezdeni a repülést, mivel a motor az elégtelengyújtás miatt, nem fogja leadni a maximális teljesítményt!

Az indítás/gyújtásrendszert a műszerfal bal alsó sarkában lévő, többállású kapcsoló működteti. A kapcsoló feliratai balról jobbra: Off (Ki), R (Jobb), L (Bal), Both (Közös), Start (Indítás)

A motort beindulása után a Both (Közös) gyújtáskapcsoló helyzetben kell üzemeltetni. Az R (Jobb) és L (Bal) helyzetet csak a mágnesek ellenőrzésére és vészhelyzetekben használjuk. Amikor a kapcsolót rugó erővel támasztott Start (Indítás) helyzetbe hozzuk, (bekapcsolt főkapcsoló mellett) a behúzó tekercs áramot kap és az indító motor, forgatni kezdi a hajtóművet. Amikor a gyújtás/indításkapcsolót elengedjük, az automatikusan visszatér a Both (Közös) helyzetbe.

Az itt leírt példán kívül számtalan különféle megoldással találkozhatunk. Egyes gépeken az indítómotor nem a Start (Indítás) helyzetben fog áramot kapni, hanem a Both (Közös) helyzetben, miközben a kapcsolót befelé nyomjuk. Egy másik megoldás, mikor a Start helyzetet egy külön gomb vezérli a gázkar mellett, és ennek megnyomása forgatja meg az indítómotort. A gyújtásrendszert a III.54. ábra szemlélteti.

A motor levegőrendszere:

A motor a levegőt, a repülőgép orr részén található levegőbeömlő nyíláson keresztül szívja be. A beömlőnyílás légszűrővel van felszerelve, mely kiszűri a port és egyéb idegen anyagot a beáramló levegőből. A szűrőn átjutó levegő, egy levegőkeverő dobozba érkezik. Innen a karburátor beömlő csatornájába kerül, ahol keveredik az elporlasztott üzemanyaggal, majd szívócsövön át a hengerek szívótorkába jut. Ha porlasztójegesedés lép fel, vagy a szűrő eldugul, egy csővezetéken át a kipufogótól egy pillangószelepen át a levegődobozba vezethetjük a levegőt. Ezt a szelepet vezérli a porlasztófűtés kar. A kipufogótól származó meleg levegő szűretlen, így ha bekapcsolt porlasztófűtéssel gurulunk, a motorba szennyeződés kerülhet. Felszálló teljesítménynél teljes porlasztófűtés használat mellett a motor fordulatszám esése körülbelül 100-225 f/perc.

Kipufogó rendszer:

A kipufogógáz a hengerekből a kipufogó torkokon keresztül a kipufogódobba (hangtompítóba) és innen a kipufogócsőbe kerül. A dob (hangtompító) egy kamrával van körbevéve, ahonnan a kabinfűtés levegőjét vonják el.

Porlasztó és befecskendező kézi pumpa:

Mindkét motor egy-egy úszós, fix fúvókás porlasztóval van felszerelve. A porlasztó gyorsító fúvókával, keverékszabályozós leállító rendszerrel és kézi keverékszabályzóval van ellátva. A benzin a gravitáció hatására folyik a tartályokból a porlasztóba, itt elporlasztódik, keveredik a bekerülő levegővel, majd a szívótorkokon át a hengerekbe kerül. Az elporlasztott üzemanyag és a levegő aránya a keverékszabályzó karral állítható a kabinból.

A motor, hogy hidegben is könnyen induljon, kézi befecskendező pumpával van ellátva. Ez a pumpa a benzinülepítőből szív benzint, amikor a kart kihúzzuk, és a szívótorokba juttatja, mikor visszanyomjuk. A műszerfalon lévő pumpa fogantyúja biztosítózárral működik. Teljesen benyomott, zárt helyzethez a kart el kell fordítani, míg az nem rögzül.

Hűtőrendszer:

A torlónyomás révén, a sűrített hűtőlevegő a motorburkolat elején lévő légfelvevő nyílásokon lép be a motorhoz. A levegő körüláramolja a hengereket és más hűtésre szoruló részeket, majd a motorház alján az alsó hátsó részénél távozik. Kézzel a hűtés nem szabályozható.

Légcsavar:

A légcsavar 69 inch átmérőjű, kéttollú, fix állásszögű, kovácsolt alumínium ötvözetű légcsavar biztosítja a vonóerőt.

A gyártás során alkalmazott kémiai eljárások következtében a légcsavarok nem túlzottan hajlamosak a korrózióra.

 

 

Üzemanyagrendszer:

 

A repülőgép normál illetve nagy hatótávú tankokkal is felszerelhető. A mindkét oldalon lévő üzemanyag rendszer, szellőzővel ellátott tartályból (mindegyik szárnynál egy-egy szellőző), egy kétállású benzincsapból, ülepítőből, kézi befecskendezőből és egy porlasztóból áll.

A benzin gravitációs úton folyik a tartályból a benzincsaphoz. Innen egy szűrőn keresztül kerül a benzin a porlasztóba, ahol levegő-üzemanyag keverék képződik, és a szívótorkokon át a hengerekhez jut. A befecskendező pumpa az üzemanyagot a szűrőtől szívja, és közvetlenül a szívótorkokba juttatja.

A rendszer szellőzése nagyon fontos a működés szempontjából. A szellőzés hiányában, a tartályokban az üzemanyag fogyásakor létrejövő vákuum meggátolná az üzemanyag kifolyását, ami a benzintáplálás csökkenéséhez majd a motor leállásához vezetne. Ennek kivédésére a jobb és a bal tank szellőzőcsővel van összekötve. A bal tank szellőzőcsöve a balszárny dúcánál, a jobb tartályé, pedig a fedélen van kivezetve. A benzin mennyiségét mindkét tartályban egy-egy úszós mechanizmus méri, amely elektromosan csatlakozik a műszerfal baloldalán lévő üzemanyag mennyiségmérő műszerekhez. Az üres tartályt vörös vonal és egy E (Empty) betű jelzi. Amikor a műszer üres tartályt jelez, még tartalmazza a kifogyaszthatatlan üzemanyagot körülbelül 1.75 gallont a normál tartályban és kb. 1,5 gallont a nagy hatótávú tankokban. A műszerek információi nem megbízhatók csúszásnál és más különleges repülési helyzetnél.

 

Az üzemanyagrendszer benzinminőség és szennyeződésvizsgálat céljából leeresztő szelepekkel van felszerelve. A nap első repülése és minden tankolás után vegyünk mintát a szárnytőben található tartályszelepeken keresztül az e célra készült üledékvevő pohárkával és engedjünk le kevés üzemanyagot. Vizsgáljuk meg, hogy a pohárban lévő üzemanyag nem tartalmaz e kisebb törmelékeket, vagy esetleg vizet. Szag alapján is győződjünk meg, hogy valóban benzint engedtünk e le a tankból, nem pedig valami más folyadékot. Addig folytassuk az ülepítést, amíg teljesen tisztának nem ítéljük meg a pohár tartalmát. Ezt ismételjük meg a motorburkolat jobb oldalán lévő szerelőnyílás alatt található ülepítőnél is, melyet az ülepítőkar meghúzásával tudunk működtetni. A benzintartályokat minden repülés után töltsük fel, hogy elkerüljük a víz lecsapódását (kondenzációval való bekerülését).

 

V.3.ábra – az üzemanyagrendszer felépítése

 

 

Fékrendszer:

A repülőgép mindkét főfutója hidraulikus tárcsafékkel van felszerelve. A munkahengereket hidraulika-cső köti össze a pedálokon lévő főfékhengerekkel. A fékeket mindkét ülésből működtethetjük az oldalkormány pedálok tetejére gyakorolt nyomással. Amikor a gép a földön áll, használhatjuk a parkféket, mely mindkét kereket fékezi. Karja a műszerfal baloldalon található. Használatához húzzuk ki a kart, lépjük be, majd engedjük fel a fékeket, majd engedjük el a kart. A parkolófék kioldásához lépjük be, majd engedjük fel a fékeket, és győződjünk meg róla, hogy a kar betolt állásaba került.

 

A fékbetétek élettartamának növelése érdekében tartsuk azokat karban és kerüljük használatukat gurulásnál és leszállásnál.

Közelgő fékhibák néhány tünete:

A fék hibájára utalhat a fékhatás fokozatos csökkenése fékezéskor, zajos fékezések, puha pedálok, nagy pedál- vagy fékút. Ha e jelek bármelyikét tapasztaljuk, azonnal nézessük meg a fékeket! Ha leszállásnál vagy gurulásnál úgy érezzük, hogy a fékhatás folyamatosan csökken, pumpáljunk rá a fékekre. Ha a pedálok puhák lesznek, és a fékpedálút megnő, a rápumpálás nagyobb féknyomást biztosít. Ha az egyik fék hibásodik meg, használjuk a másikat óvatosan és tartsuk oldalkormánnyal az irányt.

 


Elektromos rendszer:

A 14 Voltos egyenáramú rendszer energiáját egy a motor által meghajtott 60 Amperes generátor (alternátor)

 

V.4.ábra – az elektromos rendszer felépítése

 

 

szolgáltatja. A 12 voltos 25 Ah-s (amperóra) akkumulátor pedig a tűzfal bal oldalán található egy dobozban. Az elektromos áram egy csatlakoztató panelen keresztül jut el a fogyasztókhoz, így a panel egyik oldalán az elektronikus áramkörök, míg a másikon az általános elektromos áramkörök vannak. A panel mindkét oldala folyamatosan áram alatt van, kivétel mikor külső áramforrást csatlakoztatunk a géphez, vagy az indítókapcsolót elfordítjuk. Akkor egy kontaktor automatikusan lekapcsolja az elektronikus kört, meggátolva ezzel a tranzisztorok sérülését. Nem sorolható a fent említett áramkörökhöz a motor gyújtásrendszere, az időóra és az üzemidő számláló. Az üzemidő számláló táplálása az olajrendszerbe épített nyomáskapcsolón keresztül történik, míg az időóra állandóan kap táplálást, a főkapcsoló kikapcsolt helyzetében is. Nagyon fontos megjegyezni, hogy a motor gyújtásrendszere az elektromos rendszertől teljesen független!

Főkapcsoló:

A főkapcsoló egy megosztott billenőkapcsoló, mely fönti helyzetben BE, lenti helyzetben KI- kapcsolt helyzetben van. Fölötte a „MASTER” (Főkapcsoló) szó található. A kapcsoló jobb oldala, a gép elektromos ellátását biztosító akkumulátort kapcsolja. Az akkumulátor gomb fölött a BAT (Battery) feliratot találjuk.  A generátort a bal oldali kapcsolóval tudjuk bekapcsolni.  A generátor kapcsolóját az ALT (Alternator) felirat jelzi.

Általában mindkét kapcsolót bekapcsolva kell tartanunk. Ha a helyzet megkívánja a kapcsoló akkumulátor oldalát külön is bekapcsolhatjuk a rendszer földi ellenőrzése céljából. Ha a generátor kapcsolóját kapcsoljuk ki, leválasztjuk a generátort az áramkörről. Ha a generátorkapcsoló ki van kapcsolva, az egész elektromos rendszer az akkumulátorról kapja a táplálást. A generátor lekapcsolt helyzetében, folyamatos terhelés hatására az akkumulátor le fog merülni, méghozzá olyan mértékben, hogy a hálózatra kapcsoló kontaktor vezérlésére sem marad energia.

Ampermérő:

Az ampermérő a generátortól az akkumulátorba vagy az akkumulátorból az elektromos rendszerbe folyó áram erősségét méri. Amikor a főkapcsoló be van kapcsolva, az ampermérő az akkumulátor töltésének mértékét jelzi. Ha a generátor nem működik, vagy a fogyasztás meghaladja a generátor kapacitását, az ampermérő az akkumulátorból kifolyó áram erősségét fogja mérni.

Töltésérzékelő- és figyelmeztető lámpa

A repülőgép egy túltöltés elleni védőrendszerrel van ellátva, mely egy túltöltés érzékelőből és egy figyelmeztető lámpából áll. A rendszer érzékelője a műszerfal mögött, a túltöltést (High voltage) jelző vörös színű figyelmeztető lámpa, pedig közvetlenül az ampermérő mellett található.

Ha túltöltés fordul elő, az érzékelő azonnal lekapcsolja a generátort az áramkörről. Ekkor a vörös lámpa kigyullad, figyelmeztetve a pilótát, hogy az áramkört az akkumulátor táplálja.

Ha a túltöltés érzékelő lekapcsolja a generátort, megpróbálhatjuk azt visszakapcsolni a Főkapcsoló ki- és bekapcsolásával. Ha a lámpa töltés újra normál értéket vesz fel, a kiváltó ok csak pillanatnyi volt és a generátor újra tölti az akkumulátort. Ha azonban a lámpa ismét kigyullad, a hiba komolyabb lehet. Ebben az esetben az akkumulátor nem töltődik és le fog merülni. Ilyen helyzetben a repülést meg kell szakítani, amilyen hamar csak lehet!

A jelzőlámpa működőképességét ellenőrizhetjük, ha a generátor kapcsolóját egy pillanatra kikapcsoljuk, miközben az akkumulátorét bekapcsolva hagyjuk.

Tömblerek és biztosítékok (automata és olvadó biztosítékok):

Automatikus biztosíték (tömbler):

A legtöbb áramkör benyomható biztosítékkal van ellátva. A biztosító tábla a műszerfal baloldalán található. Külön körhöz csatlakozik az akkumulátor kontaktor (külső áramforrás), az óra és az üzemóra számláló köre, melyeknek olvadó biztosítékai az akkumulátor mellett, a tűzfalon találhatók. A szivargyújtó, valamint a szarvkormányra épített térkép-megvilágító lámpa rendelkezik automatikus biztosítékon kívül, a műszerfal hátoldalán található olvadóbiztosítékkal is. Az automatikus blokkolásoldás lehetőségét biztosító alternátor biztosíték, a műszerfal mögött található.

Földi áramforrás- csatlakozó dugaljzat

A földi csatlakozó dugaljzatot a külső áramforrás csatlakoztatására telepítették. Általában hideg időben való indításhoz és az elektromos rendszer hosszan tartó javításához használjuk. (Az elektronikus berendezések nem tartoznak ide). A dugaljzat a repülőgép bal oldalán a motor burkolat mögött található egy zárófedél alatt.

A repülőgép áramköreihez az áram az elosztópanelen halad át, melynek egyik oldala az elektromos, a másik oldala az elektronikus áramköröké. Amikor külső áramforrást használunk, a kontaktor automatikusan lekapcsolja az elektronikus oldalt, hogy a tranzisztorokat megvédje a sérüléstől. Ezért a külső áramforrást nem használhatjuk elektronikus egységek ellenőrzésénél!

A külső áramforrás csatlakoztatása előtt kapcsoljuk be a főkapcsolót. Ez azért lényeges, hogy az akkumulátor el tudja nyelni az időleges feszültségnövekedést. Ennek hiányában az elektromos berendezések károsodhatnak.

A csatlakozó dugaljzatot fordított polaritás védelemmel is ellátták. A külső áramforrásból származó áram csak akkor jut a gép elektromos rendszerébe, ha a csatlakozó dugót helyesen dugjuk be. Ha fordítva helyezzük a csatlakozót a dugaljba, az áram nem fog rajta átfolyni, védve ezzel a gép elektromos rendszerét.

Az akkumulátor és a külső áramforrás rendszere úgy lett tervezve, hogy teljesen lemerült akkumulátor töltésénél nincs szükség az akkumulátor kontaktorának külön zárására. Ezt egy külön, speciális biztosítékkal védett külső áramforráshoz tartozó rendszer biztosítja, így ha a lemerült akkumulátort és a külső áramforrást egyszerre kapcsoljuk a gépre, a főkapcsoló bekapcsolásával a kontaktor záródik.

Világító rendszerek:

Külső fények

A hagyományos navigációs fények a szárny végeken illetve az oldalkormány tetején vannak elhelyezve. A bal szárnyvégen piros, a jobb szárnyvégen zöld színű lámpa, a függőleges vezérsík tetején, pedig egy villogó található. A szimpla leszálló fényszóró vagy a leszálló fényszóró/guruló fényszóró együttes a motorburkolatba süllyesztve az orr-részben található. Kérésre a repülőgép egyéb fényekkel is felszerelhető: villogó (stroboszkóp) lámpák a szárnyvégre, vagy kabinajtó melletti lámpák a szárnyon, melyek a mennyezetvilágítás kapcsolójával működtethetők, a fejünk fölötti panelról. Az összes külső világítás - a kabinajtók mellett lévők kivételével-, billenő kapcsolóval működik, melyek a bal oldali kapcsolótáblán nyertek elhelyezést. A kapcsolók felső helyzetben vannak BE- és alsó helyzetben KIKAPCSOLVA.

A függőleges vezérsík tetején lévő villogót ne használjuk, ha sűrű felhőn repülünk keresztül. Ennek fénye visszaverődik a felhők vízcseppjeiről, ami szédülést és az orientáció elvesztését idézheti elő, elsősorban éjjel.

A két szárnyvég villogó az összeütközés elkerülésére szolgál. Kapcsoljuk ki azonban, ha másik gép közelében gurulunk vagy éjszakai repülésnél felhőn, ködön vagy párán haladunk át.

Belső világítás

A repülőgép belső világításának részletes leírását az adott típus részletes légi üzemeltetési utasítása tartalmazza. Itt erre nem térünk ki.

Kabinfűtés, szellőzés és jégtelenítő rendszer:

A kabinba beáramló levegő mennyisége és hőmérséklete a ki-be mozgatható Cabin HT (Kabinfűtés) és Cabin AIR (Kabinszellőzés) karokkal szabályozható.

A kipufogódob hatására felmelegedő hideg levegő és a külső levegő a szabályzókarok állásának függvényében keveredik egymással. A kabinszellőzés és fűtés levegőjének bevezetése a pilóta és az első utas lábánál, valamint az első ajtóoszlopnál a szélvédősarkokban található.

A kabin hőmérsékletének emeléséhez húzzuk ki a kabinfűtés (Cabin HT) gombot körülbelül 1 cm-re. A kar kihúzásának mértékével szabályozható a fűtés erőssége.  Maximális fűtést akkor kapunk, ha fűtés gombot teljesen kihúzzuk, a szellőzés gombját, pedig egészen benyomjuk. Ha nem akarunk fűteni, nyomjuk be teljesen a fűtés gombját.

A kabin maximális szellőzése a jobb és bal felső sarokban lévő, szabályozható szellőzőfúvókák teljes nyitásával és a kabinszellőzés (Cabin Air) feliratú szabályzókar teljes kihúzásával biztosítható. A szélvédő fűtéséhez és pára mentesítéséhez, a keverődobozból csővezetéken át kerül a levegő a pilóta és az első utas előtt lévő két szellőzőnyílásba.

 

Statikus kisütő:

Ha gyakori IFR repüléseket tervezünk tanácsos ecsetszerű statikus kisütőt tenni a gépre, hogy javítsuk a rádiókommunikációt. Ha porfelhőn vagy csapadékon (eső, hó, jégkristályok) haladunk át, ez zavarhatja a rádióösszeköttetést, mivel a szárny magassági és oldalkormány kilépő éleken, légcsavarvégeken és az antennákon felgyülemlő, majd kisülő statikus elektromosság csökkenti a jelek vételi lehetőségeit. Általában az ADF a legérzékenyebb, és a forgalmazásra használt rádió a legkevésbé e fizikai jelenségre.

A statikus kisütők felszerelése csökkenti a statikus feltöltődésből származó rádiózavart, de ha lehet így is kerüljük el a nagyobb csapadékzónákat, mert teljes védelmet ez sem nyújt. Ha nem kerülhetünk, csökkentsük a sebességet és számoljunk a rádiójelek átmeneti elvesztésével.

 


3.     Normál üzemeltetési eljárások

Sebességadatok

 

CESSNA – 150

A következő sebességadatok a 1600 font felszálló súlyhoz tartoznak.

Felszállás, zárt fékszárny:

Normál emelkedés:                                         60-70 KIAS

Rövid pályáról, zárt fékszárny

sebesség 50 lábon (15m):                               60 KIAS

Emelkedés, zárt fékszárny:

Normál:                                                        65-75 KIAS

Legnagyobb mértékű emelkedés:

-tengerszinten:                                    68 KIAS
-10 000 lábon:                                     62 KIAS

Legjobb emelkedési szög

tengerszinttől 10 000 lábig  :                           56 KIAS

Megközelítés leszálláshoz:

Normál megközelítés, zárt fékszárny:                 60-70 KIAS

Normál megközelítés, 40 fokos fékszárny: 50-60 KIAS

Rövid pálya megközelítése 40 fokos fsz.:            52 KIAS

Sikertelen leszálláshoz:

Maximális teljesítmény, 20 fokos fsz.:                55 KIAS

Turbulens időben ajánlott

maximális sebesség 1600 font:                         97 KIAS

Legnagyobb biztonságos oldalszél fel- vagy leszálláskor: 13 csomó

 

 


Checklist

 

Repülés előtti ellenőrzés

 

1. KABIN:

1. Kormányrögzítő

ELTÁVOLÍTVA

2. Gyújtáskapcsoló

KIKAPCSOLVA, kulcs kivéve

3. Főkapcsoló

BEKAPCSOLVA

4. Üzemanyag mennyiségjelzők

ELLENŐRIZNI a mennyiséget

5. Fékszárny

40 fok

6. Főkapcsoló

KIKAPCSOLVA

7. Csomagtér ajtó

ELLENŐRIZNI, kulcsra zárni

 

2. TÖRZS BAL OLDALA

1. Futómű

GUMIKÖPENY ELLENŐRZÉSE

2. Fékek

ELLENŐRIZNI

3. Fékcsövek

ELLENŐRIZNI, nincs- e szivárgás

4. Törzs

ELLENŐRIZNI, nincs -e kilazult szegecs vagy sérülés

 

3. FAROKFELÜLETEK, VEZÉRSÍKOK

1. Oldalkormány rögzítő

ELTÁVOLÍTVA

2. Faroknyűgöző

KIOLDVA

3. Vízszintes vezérsík

BELÉPŐÉLEKET ELLENŐRIZNI

4. Magassági kormány

Bekötéseket, biztosításokat ELLENŐRIZNI

5. Trimmlap

Zsanérokat, mozgató tolórudat ELLENŐRIZNI

6. Függőleges vezérsík

Belépőélet ELLENŐRIZNI

7. Oldalkormány

Bekötéseket, biztosítékokat ELLENŐRIZNI

8. Kormányfelületek

ELLENŐRIZNI szabad mozgásukat

 

4. TÖRZS JOBB OLDALA

1. Törzs

ELLENŐRIZNI, nincs e kilazult szegecs vagy sérülés

2. Futómű

GUMIKÖPENY ELLENŐRZÉSE

3. Fékek

ELLENŐRIZNI

4. Fékcsövek

ELLENŐRIZNI, nincs- e szivárgás

 


5. JOBB SZÁRNY

1. Szárnynyűgöző

KIOLDVA

2. Fékszárny

ELLENŐRIZNI a vasalásokat és a bekötéseket, valamint a tolórúdon lévő GL szem szabad mozgását

3. Csűrőlap

ELLENŐRIZNI a zsanérokat, a tolórudat és a lap szabad mozgását

4. Törővég

ELLENŐRIZNI a rajta lévő lámpát és a rögzítő csavarokat

5. Belépőél

ELLENŐRIZNI, nincs- e rajta sérülés vagy szennyeződés

6. Szárnytő

Szellőzőnyílás ELLENŐRZÉSE

 

6. ORR RÉSZ

1. Hajtómű olajszint

ELLENŐRIZNI (ne üzemeltessünk 1 gallonnal (4,54 l) kevesebb olajjal. Töltsük fel 1,5 gallonig (6,82 l) hosszabb repüléshez

2. Ülepítés

KART MEGHÚZNI

3. Légcsavar

ELLENŐRIZNI épségét és a biztosításokat

4. Leszálló fényszórók

ELLENŐRIZNI állapotát és tisztaságát

5. Levegőszűrő

ELLENŐRIZNI, hogy van-e rajta szennyeződés, vagy idegen anyag

6. Orrfutó lengéscsillapító és kerékköpeny

ELLENŐRIZNI a rugózást

7. Simi csillapító

ELLENŐRIZNI nincs- e rajta sérülés

8. Orrfutó nyűgöző

KIOLDVA

9. Statikus nyomás bevezetés (törzs bal oldalán)

ELLENŐRIZNI, hogy tiszta-e a nyílás

 

7. BAL SZÁRNY

1. Pitot-cső takaró

levenni, ELLENŐRIZNI a cső nyílását

2. Benzintartály szellőzőcső

ELLENŐRIZNI, nincs-e dugulás

3. Átesésjelző érzékelő

ELLENŐRIZNI nincs-e dugulás.  (Helyezzünk egy tiszta zsebkendőt az érzékelőre, szívjuk meg a nyílást, a megszólaló berregő jelzi a rendszer működését)

4. Szárnynyűgöző

KIOLDVA

5. Belépőél

ELLENŐRIZNI nincs- e rajta sérülés, vagy szennyeződés

6. Törővég

ELLENŐRIZNI a rajta lévő lámpát és a rögzítő csavarokat

7. Csűrőlap

ELLENŐRIZNI a zsanérokat, a tolórudat és a lap szabad mozgását

8. Fékszárny

ELLENŐRIZNI a vasalásokat és a bekötéseket, valamint a tolórúdon lévő GL szem szabad mozgását.

 


8. ÜZEMANYAG MENNYISÉGÉNEK ELLENŐRZÉSE ÉS ÜLEPÍTÉSE

A repülőgép mindkét tankját külön-külön ellenőrizzük és ülepítsük felszállás előtt!

Jobb, majd bal tank ülepítése       

1. Üzemanyag mennyiség

Szemmel is győződjünk meg a kívánt mennyiségről

2. Üzemanyag tartály fedele

ZÁRVA, BIZTOSÍTVA

 


Részletezett CHECKLISTEK

Motorindítás előtt

1. Repülés előtti ellenőrzés                      ->       VÉGREHAJTVA

2. Ülések, hevederek                                 ->       BEÁLLÍTVA, BEKAPCSOLVA
Ilyenkor célszerű a gépben ülő összes személy ülését és hevederét ellenőrizni!

3. Benzincsap                                            ->       NYITVA
Mivel ennél a típusnál csak nyitva és zárva állás van, ezért egyértelműen a nyitva állást használjuk.

4. Rádiók, robotpilóta, elektromos berendezések      -> KIKAPCSOLVA

5. Fékek                                                       ->       KIPRÓBÁLVA, a gép befékezve
Minden esetben győződjünk meg arról, hogy a gép környezetében nem tartózkodik senki!

6. Biztosítékok                                            ->       ELLENŐRIZVE
Mindegyiknek benyomott állapotban kell lennie!

 

Motorindítás

1. Keverék                                                   ->       DÚS, előretolt helyzetben
Itt vegyük figyelembe a reptér tengerszint feletti magasságát. 3000 láb fölött szegényítenünk kell a keveréket a legnagyobb fordulatszámig!

2. Porlasztófűtés                                        ->       KIKAPCSOLVA

3. Főkapcsoló                                                         ->       BEKAPCSOLVA

A főkapcsoló mindkét kapcsolóját bekapcsolva, áram alá helyezzük a rendszert.

4. Befecskendező pumpa                         ->       SZÜKSÉG SZERINT

A motor meleg időben általában könnyen indul. Mielőtt beindítanánk a motort, meleg időben 1-2, hideg időben 2-6 befecskendezés szükséges. Motorindításhoz nyomjuk előre a gázkart 1 cm-re. Nagy melegben, vagy ha a motor nem rég lett leállítva, nincs szükség befecskendezésre, mert ezzel eltelítenénk a motort üzemanyaggal, és nem indulna be. Nagyon alacsony hőmérséklet esetén szükség lehet a folyamatos befecskendezésre az indítózás alatt is.

Ha a motor csak néha robban és a kipufogóból fekete füstpamacsok jelennek meg, a motort túltelítettük benzinnel. A fölösleges üzemanyagot a következőképpen üríthetjük ki a hengerekből: állítsuk a keveréket teljesen szegényre, a gázt pedig, teljes gázra. Ezután pár percig indítózzunk, majd ismételjük meg az indítózást befecskendezés nélkül!

Ha kevés volt a befecskendezés indítózás előtt (hideg időben, hideg motorral) egyáltalán nem hallunk robbanást a hengerekből, tehát újabb befecskendezés szükséges. Ahogy a hajtómű beindul, adjunk egy kis gázt, hogy le ne álljon.

5. Gázkar                                                                 ->       1 cm előre

6. Légcsavar környéke                              ->       SZABAD

7. Gyújtáskapcsoló                                                ->       START (engedjük el, ha a motor

beindult)

Előzetesen győződjünk meg arról, hogy ismerjük az adott repülőgép gyújtáskapcsoló rendszerét! A repülőgép rendszereinek leírásánál találunk példákat különböző rendszerekre!

8. Olajnyomás                                            ->       ELLENŐRIZNI, MEGJÖTT

Ha beindulás után az olajnyomás mérő műszer nem mutat nyomást 30 mp-en belül nyáron, s kb. 1 percen belül télen, állítsuk le a motort és vizsgáljuk ki a hibát. Az elégtelen olajnyomás komoly motorhibához vezethet. Indítás után kerüljük a porlasztófűtés használatát, hacsak nem fenyeget jegesedés.

A hideg időben történő indítás további részleteit az „Üzemeltetés hideg időben”c.  fejezet tárgyalja részletesebben.

Az alacsony olajnyomás vagy magas olajhőmérséklet okait bővebben a MAGAS OLAJNYOMÁS című fejezetben tárgyaljuk a "Vészhelyzetek" című részben.

9. Rádiók                                          ->                   BEKAPCSOLVA, frekvenciát

beállítani, rádió próba

A rádió bekapcsolása után hívjuk meg a tornyot és ellenőrizzük a rádiót!

 

 

Gurulás

Fontos, hogy a gurulási sebesség és a fékek használata minimális legyen, s minden kormányszervet használjunk az irány és egyensúly megőrzéséhez.

Az orrfutó kormányzás rendszer kialakítása olyan, hogy a kerék a rugóstag kirugózásakor automatikusan középre áll. Abban az esetben, ha a rugóstag túlzottan fel van töltve, ill. a repülőgép súlypontja hátul van, a rugóstagot be kell rugóztatni a kormányozhatóság érdekében. Ennek módja a repülőgép orrának (kézzel történő) lenyomása a gurulást megelőzően, illetve kemény fékezés alkalmazása gurulás közben.

1. Porlasztófűtés                                        ->       KIKAPCSOLVA

Ne használjuk porlasztófűtést a földön, hacsak nem feltétlenül szükséges. Ha a kar kihúzott (bekapcsolt) helyzetben van, a hajtóműbe jutó levegő szűretlen!

2. Teljesítmény                                           ->       FOKOZATOSAN

Salakos vagy kavicsos talajon kis motorfordulattal guruljunk, hogy elkerüljük a légcsavarvégek kopogását és sérülését.

 

Motormelegítés

1. Teljesítmény                                           ->       1200-1400 f/perc

Ha nem elég meleg a motor, alacsony fordulaton folytassuk a melegítést, 1200-1400 f/percen.

2. Olajhőmérő                                             ->       ZÖLD SÁVBAN

Olajhőmérséklet értéke továbbra is a zöld sávon belül kell hogy legyen!

3. Olajnyomásmérő                                   ->       ZÖLD SÁVBAN

Az olajnyomás értéke továbbra is a zöld sávon belül kell hogy legyen!

4. Hengerfej hőmérő                                 ->       NORMÁL ÉRTÉKEN

Mivel a motorburkolat repülés közbeni hűtésre van tervezve, hosszú földi gurulásnál figyelni kell az esetleges túlmelegedésre. Ha sokáig üzemeltetjük a motort alapjáraton, a gyertyák is bekormolódhatnak.

Ha a motor rázásmentesen veszi fel a fordulatot, készen áll a felszállásra.


Felszállás előtti ellenőrzés (váróponton)

1. Parkolófék                                               ->       BEHÚZVA

2. Kabinajtók, ablakok                               ->       ZÁRVA, BIZTOSÍTVA

3. Kormányok                                              ->       ÉRTELEMSZERŰEN KITÉRÍTHETŐK

Ellenőrizzük a kormányokat, hogy szabadon mozognak e és minden irányba akadálymentesen kitérnek!

4. Gáz-Teljesítmény                                  ->       1700-as fordulat

a. Gyújtáskapcsoló-

mágnes próba                      ELLENŐRIZNI (maximális fordulatszámesés 125 f/perc lehet. A mágnesek közötti különbség nem haladhatja meg az 50 f/percet)

A mágnesek ellenőrzését 1700 f/perc fordulaton végezzük: először kapcsoljuk a gyújtáskapcsolót a JOBB mágnesre és jegyezzük meg az itt leadott fordulatszám értéket. Ezután kapcsoljuk vissza BOTH (közös) JOBB+BAL állásba, hogy leégessük a másik sor gyertyát. Ezután kapcsoljuk BAL helyzetbe, jegyezzük meg a fordulatszámot, majd megint vissza BOTH (közös) JOBB+BAL állásba. A maximális fordulatszámesés 125 f/perc lehet, s a mágnesek közötti fordulatszám ejtésének különbsége nem haladhatja meg az 50 f/perc értéket. Ha gyanú merül fel a gyújtásrendszer helytelen működésére, ellenőrizzük azt magasabb fordulatszámon is

Ha nem következik be fordulatszámesés, mikor az egyik mágnesről a másikra kapcsolunk, az a mágnes rossz földelésére vagy az előírtnál nagyobb előgyújtásra utalhat. A mágnesek és a gyújtásrendszer bővebb magyarázatát az Indítórendszer-gyújtásrendszer résznél találjuk.

b. Porlasztófűtés                ELLENŐRIZNI (fordulatszámesés)

A kar meghúzásával tudunk meggyőződni a fűtés működéséről. Ha a fordulatszám esik a kar kihúzott állapotában, akkor a porlasztófűtés helyesen működik.

c. Motorellenőrző

műszerek,

ampermérő                          ELLENŐRIZNI

Győződjünk meg arról, hogy az olajnyomás és olajhőmérséklet még mindig a zöld mezőben van, és nem emelkedik feltűnően! Fontos ellenőrizni az ampermérőt és a hengerfej hőmérőt is!

d. Vákuum rendszer           ELLENŐRIZNI (vákuum rendszerrel működő

                                                           műszerek beállítása)

A vákuumrendszer által meghajtott műszereket (pl. pörgettyűs iránytű) 1700-as vagy magasabb fordulaton állítsuk be, mivel ezek ekkor kapnak megfelelő szívást a helyes működéshez. A műszer mutatójának a zöld sávban kell lennie.

e. Fordulatszám                 ELLENŐRIZNI - Teljes gáz, alapjárat

Fontos a felszálló teljesítmény ellenőrzése a felszálláshoz való nekifutás megkezdését megelőzően. Ehhez adjunk teljes gázt és figyeljük a motor járását. A motor fordulatszámának teljes gázon 2460-2560 fordulatszám tartományban kell lennie, és egyenletesen kell járnia kikapcsolt porlasztófűtés esetén. Amennyiben a motor egyenetlen járását vagy nem megfelelő gyorsulási hajlamát tapasztalja, ne hajtsa végre a felszállást.

Ellenőrizzük a motorfordulatot alapjáraton is!

5. Keverékszabályzó                                 ->       DÚS (3000 láb, 900 m alatt)

Szegényítéshez és a motor leállításához szükséges berendezés. Motorpróba során győződjünk meg arról, hogy a szabályzókar kihúzásával a keverék szegényedik, és a motor fordulatszáma esik. Ha a kar kihúzása után a motor fordulatszáma esik, a keverék valóban szegényedett, a szabályzókar helyesen működik. A fordulatszám esése után a kart rögtön toljuk vissza, mert a motor leállhat!

5000 feet-nél magasabb repülőterekről való felszállás esetén a keveréket a repülőgép álló helyzetében végzett motorpróba során szegényítse maximális fordulatszámra.

6. Repülési műszerek                                ->       BEÁLLÍTVA (magasságmérő, pörgettyűs iránytű)

Állítsuk be az összes repüléshez elengedhetetlen műszert. Ilyenkor érdemes megkérni az aktuális QNH-t a toronytól és meg egyszer ellenőrizni és összeegyeztetni a pörgettyűs és mágneses iránytűt.

7. Magassági és oldalkormány

trimm (ha van)                                           ->       FELSZÁLLÁSHOZ TRIMMELVE

8. Benzincsap                                 NYITVA

Felszállás előtt mindenképpen ellenőrizzük még egyszer, hogy a csap Nyitva állásban van -e! Ha esetleg előzőleg elfelejtettük ellenőrizni a csap állását, az üzemanyag még elegendő lehetett a gurulásra, de a felszállást már nem tudnánk végrehajtani elzárt benzincsappal.

9. Robotpilóta (ha van)                             ->       KIKAPCSOLVA

10. Villogó, navigációs fények

és/vagy szárnyvég villogó                      ->       BEKAPCSOLVA (ha szükséges)

11. Gázkarrögzítő                                       ->       BEÁLLÍTVA

12. Fékek                                                     ->       FELENGEDNI

 

 

 

Generátorpróba (Alternátor)

A repülés jellegétől függően felszállás előtt hajtson végre feszültségszabályzó és generátorpróbát is! Főleg éjszakai és IFR repülések előtt végezzük el az ellenőrzését úgy, hogy a rendszert motorpróba (1700 f/perc) alatt 3-5 másodpercig terheljük a leszálló fényszórók (ha van) vagy a fékszárny működtetésével. Az ampermérő mutatója 1 tűnyit térhet ki a helyéről, ha a generátor és a feszültségszabályzó megfelelően működik.

 

 

 


Felszállás

 

Normál felszállás

Laza talajon a légcsavar teljes fordulatszám esetén sérüléseket szenvedhet. Amennyiben ilyen pályáról hajt végre felszállást, lényeges, hogy a gázadást fokozatosan végezze. A repülőgép haladása közben érje el a motor a teljes fordulatszámot, ekkor a légcsavar keltette áramlás hátrafelé sodorja a köveket és a légcsavar nem fogja felkapni azokat. A légcsavartollon keletkező sérüléseket azonnal javítsa ki a 8. Fejezet Légcsavarápolás című részben foglaltak szerint.

1. Fékszárny                                               ->       ZÁRVA vagy 10 fok

Normál esetben, akadálymentes emelkedést lehetővé tevő pályáról a felszállást behúzott fékszárnnyal hajtsuk végre. A 10 fokos fékszárny használatával a felszállási úthossz körülbelül 10 %-kal csökken, de az 50 feet eléréséhez szükséges távolság is ugyanennyivel nő. A 10 fokos fékszárnyat, csak a nekifutási úthossz csökkentése érdekében, rossz talajú pályáról való felszálláskor használjuk. A magyarországi füves repterekre a laza talajú pálya a jellemző, így a felszállásokat általában 10 fokos fékszárnnyal hajtjuk végre.

Amennyiben a pályaállapot miatt a felszállás 10 fokos fékszárnnyal történik, és az emelkedés síkjában akadályok vannak, azok átrepülését követően húzzuk be a fékszárnyat. Kivétel e szabály alól, ha a felszállást magasan fekvő reptérről, magas külső hőmérséklet mellett hajtjuk végre, mert a fékszárny ebben az esetben inkább gátolja az emelkedést. Ennek oka, hogy magasan lévő reptereken a meleg levegő sűrűsége alacsonyabb, mint a tengerszinthez közelebb. Ez a jelenség a gép aerodinamikai tulajdonságainak megváltozásához vezet. Felszálláskor a 10 foknál nagyobb mértékű fékszárny kitérítés nem engedélyezett!

2. Porlasztófűtés                                        ->       KIKAPCSOLVA

A maximális teljesítmény eléréséhez a porlasztófűtésnek kikapcsolt állapotban kell lennie!

3. Keverék                                                   ->       DÚS

4. Gázkar –Teljesítmény                           ->       TELJES GÁZ

5. Magassági kormány              ->       Emeljuk el az orrfutot 50 KIAS-nal

6. Emelkedési sebesség         ->       60-70 KIAS

 

 


Felszállás rövid pályáról

A rövid pályáról való felszállás megegyezik a normál felszállással a fékszárny helyzetet és az emelkedési sebességet kivéve!

 

1. Fékszárny                                               ->       ZÁRVA

A felszállást követően, ha az akadályok átrepülése végett meredek emelkedés szükséges, behúzott fékszárnnyal hajtsuk végre a felszállást.

2. Porlasztófűtés                                        ->       KIKAPCSOLVA

3. Fékek                                                       ->       BEFÉKEZVE

4. Keverék                                                   ->       DÚS

5. Gázkar –Teljesítmény                           ->       TELJES GAZ

6. Fékek                                                       ->       FELENGEDNI

7. Magassági kormány                              ->       ENYHEN HÚZNI

8. Emelkedési sebesség                 56 KIAS (amíg az akadályok fölött átjutunk)

Ez a sebesség teszi lehetővé a legnagyobb szögben történő emelkedést, s elegendő sebességtartalékot biztosít talajközeli turbulencia esetén is. Csak rövid ideig emelkedjünk ezzel a szöggel, mert a motor hűtése ebben a pozícióban nem biztosított.

 

 

Felszállás oldalszélben

1. Fékszárny                                               ->       Minimálisan kitérítve

Erős oldalszél esetén a felszállást a pálya hosszúságának figyelembevételével, minimális mértékben kiterített fékszárnnyal hajtsa végre, csökkentve ezzel a levegőbe emelkedést követő elsodródás veszélyét.

2. Porlasztófűtés                                        ->       KIKAPCSOLVA

3. Keverék                                                   ->       DÚS

4. Csűrő                                                        ->       A szél irányába kitérítve

Oldalszeles felszállásnál a csűrőnek mindig a szél irányába kell kiterítve lennie kompenzálva ezzel a szél hatását. A szél erejétől függ a kitérítés mértéke. Nekifutás közben a pedálokkal is segítjük a gép egyenesben tartását.

5. Gázkar -Teljesítmény                           ->       TELJES GÁZ

6. Oldalkormány                                         ->       Iránytartáshoz belépni

A megadott sebességnél elemeljük a gépet a talajtól. Mivel csűrőnk ki van térítve, a gép lógni fog a kitérítés irányába. Ezt a helyzetet az oldalkormány szél irányába való belépésével, (szélretartás) és a csűrő egyenesbe hozásával tudjuk korrigálni. Ebben a helyzetben a gép a szél felé fordulva a pályatengelyben fog emelkedni.

7. Magassági kormány     Emeljük el az orrfutot 55 KIAS-nal

A repülőgép szokásosnál nagyobb sebességre való felgyorsítását követően határozott mozdulattal emelje el a földtől, megakadályozva a repülőgép talajra való visszaülését, oldalra sodródása közben.

8. Emelkedési sebesség   65-75 KIAS

 

 

Emelkedés

1. Gázkar – Teljesítmény              ->                   TELJES GÁZ

Az emelkedés teljes gázzal történik.

2. Sebesség             65-75 KIAS

Az emelkedést a legnagyobb emelkedéshez tartozónál 5-10 csomóval nagyobb sebességgel hajtsuk végre. Ez a motor leghatásosabb hűtését, jó kilátást és kellő emelkedés mértékének elérését biztosítja.

3. Fékszárny            ->       200 feeten vagy az akadályok átrepülése után behúzni

A normál emelkedés zárt fékszárnnyal hajtjuk végre. Ha rossz talajú pályáról szálltunk fel 10 fokos fékszárnnyal, akkor azt az akadályok átrepülése után 200 feeten húzzuk be!

4. Hengerfej hőmérő                                

Az optimálisnál kisebb emelkedősebességgel csak rövid ideig repüljünk, hogy biztosítsuk a motor hűtését. A motor melegedésének kezdetét a hengerfej hőmérőről olvashatjuk le.

5. Keverékszabályzó                     ->                   DÚS (3000 láb, azaz 900 m alatt)

A keveréket 3000 láb alatt állítsuk teljesen dúsra, fölötte pedig a simább működés, vagy a legnagyobb fordulatszám eléréséhez szegényítsük.

6. Utazómagasságon                     ->                   Gép orrának átvezetése vízszintes helyzetbe

Ha elértük az utazómagasságot vegyük fel a vízszintes repülési helyzetet és gyorsítsuk be a gépet. A kellő sebesség elérése után vegyünk vissza a gázból.

 

Maximális emelkedési sebesség

 

A maximális emelkedéshez használjuk az optimális emelkedősebességeket, amelyek az 5. fejezet „Emelkedő sebességek” táblázatban találhatóak. Ha akadály miatt meredekebben kell emelkednünk, az optimális emelkedési sebességet használjuk teljes gázzal és zárt fékszárnnyal.

 

 


Utazórepülés

1. Gázkar       ->                                                      2200-2700 f/perc (max 75 % ajánlott)

A normál utazórepülés 55-75 % teljesítménnyel történik. A motorfordulatot és a különféle magasságokon hozzátartozó üzemanyag fogyasztást a Cessna teljesítmény komputerével vagy az 5. fejezet adatai alapján számíthatjuk ki.

Az 5. fejezet adatai tartalmazzák nagyobb magasságokra kis teljesítmény beállítások esetére a hatótáv és a gazdaságos üzemanyag fogyasztás adatait. Mérsékelt teljesítmény használata, a megfelelő repülési magasság kiválasztása és a szélviszonyok figyelembevétele lényeges szempont az üzemanyag-fogyasztás mérséklése céljából. A gazdaságos repülés 5. fejezetben található adatai szegényített keverékre vonatkoznak!

2. Magassági és oldalkormány trimm

(ha van)                                           ->                  BEÁLLÍTVA vízszintes repülési helyzethez

3. Keverékszabályzó                       ->                  SZÜKSÉG SZERINT SZEGÉNYÍTENI

A szegényítést az alábbiak szerint végezze:

1.      Húzza kifelé a keverékszabályzó karját mindaddig, míg a motor túl szegény keverék miatti fordulatszám esését nem tapasztalja

2.      Tolja befele a szabályzó kart, míg a motor fordulatszáma ismét a maximálisra emelkedik.

4. Porlasztófűtés                             ->                  SZÜKSÉG SZERINT

Porlasztójegesedés, amely látszólag ok nélküli fordulatszámesésben nyilvánul meg, a teljes porlasztófűtés bekapcsolásával szüntethető meg. Amikor visszanyerjük az eredeti fordulatot (kikapcsolt fűtésnél) hagyjunk egy kevés fűtést a karburátoron (párologtatásos módszerrel), hogy megakadályozzuk az újabb jégképződést. Mivel melegített levegő dúsabb keveréket okoz, állítsuk a keveréket újra, ha a fűtést folyamatosan használjuk.

Sűrű esőben használjuk a maximális porlasztófűtést, hogy elkerüljük a hajtómű jegesedés vagy túlzott vízbeszívás miatti leállás veszélyét. A keveréket állítsuk rázásmentes helyzetbe. A motor teljesítményét óvatosan változtassuk, s állítsuk pontosan utána a keverékarányt.

 

 

Süllyedés

1. Porlasztófűtés                                        ->       SZÜKSÉG SZERINT, de általában

javasolt

A süllyedés megkezdésétől a vízszintes repülési helyzet felvételéig minden esetben ajánlott a porlasztófűtés bekapcsolása. A porlasztófűtés bekapcsolásával a fordulatszám esni fog!

2. Teljesítmény                                           ->       SZÜKSÉG SZERINT

A süllyedés mértékének megfelelően csökkentsük a motor teljesítményét!

3. Keverék                                                   ->       Állítsuk sima, rázásmentes

                                                                                  helyzetig, teljesen dús alapjárathoz

Utazómagasságról való süllyedés közben fokozatosan dúsítsuk a keveréket a legnagyobb fordulatszámhoz. 3000 láb alatt a keverékszabályzónak teljesen dús helyzetben kell lennie.

4. Süllyedés                                                 ->       Fejezzük be az iskolakör

magasságán!

A süllyedést az adott reptér iskolakör magasságán fejezzük be. A tájékoztató szolgálattól megkapott információk alapján soroljunk be az iskolakör megfelelő részére.

 


Leszállás előtt

(iskolakör negyedik fordulójáig)

1. Ülések, hevederek                                 ->       BEÁLLÍTVA, MEGHÚZVA

2. Benzincsap                              NYITVA

3. Keverék                                                   ->       DÚS

4. Porlasztófűtés                                        ->       BEKAPCSOLVA (teljes fűtés gázlevétel előtt)

Jelentősebb gázlevétel vagy alapjáratra állás előtt porlasztófűtést kell alkalmazni!

A harmadik forduló után kapcsoljuk be a porlasztófűtést, vegyünk vissza a teljesítményből és koptassuk el a sebességet 85 KIAS (fékszárny nyitási sebesség) alá.

5. Sebesség                                         60 KIAS

A gép orrának leengedésével tartsuk a 60 KIAS-hoz tartozó horizontot.

6. Fékszárny (3. forduló után)                ->       KIBOCSÁJTANI-10 fok (85 KIAS alatt)

Ha szükséges, engedjük ki a fékszárnyat 10 fokra. A negyedik forduló megtétele után az időjárási viszonyoknak megfelelő mértékben nyissunk fékszárnyat.

7. Sebesség                                   50-60 KIAS

(85 KIAS nem léphető túl)

8. Gázkar – Teljesítmény                          ->       SZÜKSÉG SZERINT

A teljesítmény csökkentésével vagy növelésével tartsa a siklópályát és a sebességet!

 

 

Leszállás

Normál leszállás

(végső besiklás a negyedik forduló után)

1. Sebesség                                    50-60 KIAS (fékszárny zárva)

Normál leszállás eseten a végső besiklást végezhetjük gázzal vagy anélkül, bármely fékszárny helyzetben. A sebessége mind gázzal, mind gáz nélkül 65 KIAS ha nincs kibocsátva a fékszárny, és 55 KIAS kibocsátott fékszárny esetén. Elsősorban a talajközeli szél és a turbulencia követeli meg a biztonságos sebességtartást.

2. Fékszárny                                    ->                   SZÜKSÉG SZERINT KIBOCSÁJTVA

(85 KIAS alatt)

20 foknál nagyobb fékszárnynál ne csúsztassunk, mert a sebesség, a súlyponthelyzet és a csúsztatási szög bizonyos kombinációjánál remegni kezd a magassági kormány, mellyel vészhelyzetet idézhetünk elő.

3. Sebesség                                    55-65 KIAS (fékszárny nyitva)

4. Leszállás                                      ->                   FŐFUTÓKRA

A leszállást levett gázzal, a főfutókra hajtsa végre.

5. Leszállás utáni kigurulás          ->                   Óvatosan tegyük le az orrfutót

Az orrfutót lassan közelítsük a földhöz gurulás során a sebesség csökkenésével, hogy a rugóstagot ne terheljük feleslegesen. Ez főleg akkor fontos, ha laza vagy rossz talajra szállunk le.

6. Fékezés                                       ->                   A lehető legkevesebb

 


Leszállás rövid pályára

Szélcsendes időben a besiklás sebessége legyen a teljesen kitérített fékszárnnyal (40 fok), a siklópálya tartásához megfelelő teljesítménnyel úgy, hogy a nyitott fékszárnyhoz tartozó sebességkorlátokat ne lépjük túl.

Turbulens időben ennél valamivel nagyobb sebesség szükséges a besikláshoz az erős széllökések kivédésére. Az akadályok átrepülését követően csökkentsük a teljesítményt és tartsuk a sikló helyzethez tartozó sebességet a gép orrának leengedésével.

1. Sebesség                                 65 KIAS

2. Fékszárny                                               ->       40 fok teljesen nyitva

3. Sebesség                                   60 KIAS

4. Gázkar                                                      ->       Alapjárat az akadályok átrepülése után

5. Leszállás                                                 ->       FŐFUTÓKRA

A földe térést levett gázzal, a főfutó kerekekre hajtsa végre.

6. Fékek                                                       ->       ERŐSEN FÉKEZNI

A földet érést követően engedje le a gép orrát és fékezzen a szükséges mértékben. A fékhatás növelésének érdekében, húzza be a fékszárnyat, nyomja előre teljesen a magassági kormányt s ügyeljen arra, hogy az erős fékezés során a kerekek ne blokkoljanak.

7. Fékszárny                                               ->       BEHÚZVA

Földet érés után húzzuk be a fékszárnyat.

 

 

Leszállás oldalszélben

1. Fékszárny                                               ->       Minimálisan kitérítve

Erős oldalszélben végrehajtott leszállás esetén a fékszárnyat a pályahosszúságnak megfelelő, minimális mértékben terítse ki.

2. Porlasztófűtés                                        ->       BEKAPCSOLVA

3. Keverék                                                   ->       DÚS

4. Gázkar                                                      ->       SZÜKSÉG SZERINT

5. Csűrő                                                        ->       A szél irányába kitérítve

Alkalmazzon „rálógatást” vagy az oldalkormány segítségével „iránytartást”, illetve a kettő kombinációját az elsodródás kiküszöbölésére. Ha 20 foknál nagyobb fékszárny kitérítésnél az oldalkormányt teljesen ki kell térítenünk az iránytartáshoz, az ehhez tartozó csűrő kitérítésnél a lapok beremeghetnek. Ez a helyzet megfelel a csúsztatás helyzetének, mely nem kellő odafigyelés mellett vészhelyzetet idézhet elő. A kilebegtetést minél alacsonyabban végezze, meggátolva az oldalra való eltérést.

6. Oldalkormány                                         ->       Iránytartáshoz belépni

7. Sebesség                                          65 KIAS

 

A maximális oldalszélben való leszállás mértéke függ a pilóta gyakorlottságától és a gép korlátozásaitól. Átlagos pilótatudással 15 csomós oldalszél biztonságosan repülhető.

 

 


Átstartolás (Touch and Go)

 

Földetérés után

1. Porlasztófűtés                                        ->       KIKAPCSOLVA

Földet érés után, mielőtt újra növelnénk a teljesítményt, kapcsoljuk ki a porlasztófűtést! Bekapcsolt porlasztófűtés mellett a motor nem fogja leadni a felszálláshoz szükséges maximum teljesítményt.

2. Gázkar                                                      ->       TELJES GÁZ

Földet érés után rögtön adjon teljes gázt. Mivel a gép nem álló helyzetből indult hamarabb fogja elérni az elszívódás sebességét.

3. Fékszárny                                               ->       10 fok azonnal

Az átstartolás kezdetekor, a földön teljes gázadást követően húzza be a fékszárnyat 10 fokra. Ha a körülmények megkövetelik, húzza be a fékszárnyat teljesen.

4. Magassági kormány                      Emeljük el az orrfutót 50 KIAS-nál

5. Emelkedési sebesség                 60-70 KIAS

5. Fékszárny                                               ->       Akadályok után behúzni

A fékszárny behúzásának magassága általában (QFE) 200 feet a reptér magasságától számítva.

 

 

Leszállás után

1. Fékszárny                                               ->       BEHÚZVA

Leszállás után kigurulás közben húzzuk be a fékszárnyat.

2. Porlasztófűtés                                        ->       KIKAPCSOLVA

A pályáról való legurulás közben kapcsoljuk ki a porlasztófűtést.

 

 

Repülőgép leállítása

1. Parkolófék                                               ->       BEHÚZVA

2. Rádiók, elektromos

berendezések, robotpilóta                       ->       KIKAPCSOLVA

Az állóhelyen a gép befékezése után kapcsoljuk ki a rádiókat és az összes fogyasztót.

3. Keverék                                                   ->       TELJESEN SZEGÉNY (teljesen

kihúzva)

A motor leállításához szegényítsük teljesen a keveréket! Mivel a motor nem kap üzemanyag táplálást, pár másodpercen belül le fog állni.

4. Gyújtáskapcsoló                        ->       KIKAPCSOLVA

A légcsavar megállása után rögtön fordítsuk a gyújtáskapcsolót semleges helyzetbe és vegyük ki a kulcsot. A gyújtáskapcsolóban maradt kulcs lehetővé teheti a motor beindítását a légcsavar megforgatásával. Ez súlyos balesethez vezethet.

5. Főkapcsoló                                              ->       KIKAPCSOLVA

A gyújtáskapcsoló kikapcsolása után kapcsoljuk le a főkapcsoló mindkét oldalát. Ezzel áramtalanítottuk a rendszert. A repülőgép elhagyása előtt ellenőrizzük még egyszer, hogy minden fogyasztót kikapcsoltunk-e a fedélzeten.

6. Kormányrögzítő                                     ->       HELYÉRE TÉVE


Normál üzemeltetés további eljárásai

Átesés

 

A repülőgép átesési tulajdonságai szokványosak, mind kibocsátott mind behúzott fékszárnnyal. Enyhe magassági kormánypulzálás észlelhető az átesést megelőzően kibocsátott fékszárny helyzet mellett.  A dudáló átesés jelző 5-10 csomóval az átesés előtt szólal meg minden repülési helyzetben, s hallható mindaddig, amíg a repülőgép állásszöge változatlan.

A levett gáznál első és hátsó súlyponthelyzethez tartozó átesési sebességek (max. felszálló súlynál) az 5. fejezetben találhatók.

Dugóhúzók

 

Bizonyos súlykorlátozásokkal szándékos dugóhúzók engedélyezettek ezen a típuson. A csomagtérben levő teherrel dugóhúzózni tilos! A dugóhúzó előtt mindenképpen számos tényezőt kell figyelembe venni a biztonságos végrehajtás érdekében. Ne hajtson végre dugóhúzót, csak miután gyakorolta a bevitelt és kivételt olyan oktató segítségével, aki jól ismeri a típus tulajdonságait.

A kabin tiszta legyen és minden lazán lévő tartozékot rögzítsünk, vagy tegyünk el. Egyedül repülésnél a jobb ülés hevedereit szintén kössük össze. A saját hevederünket állítsuk úgy, hogy megtartson minden feltételezett repülési helyzetben. Bizonyosodjunk meg róla, hogy a kormányok teljesen elérhetőek és kitéríthetőek az adott üléshelyzetben

A bevitel ajánlott magassága legalább 4000 feet a talajszint felett. A magasságvesztés 1 fordulatos dugóhúzóban a kivétellel együtt minimum 1000 feet, míg egy 6 pördületes dugóhúzóban a kivétellel együtt a magasságvesztés a fenti érték több, mint kétszerese is lehet. Például az ajánlott magasság 6 pördületes dugóhúzó végrehajtásához 6000 feet talajszint felett. A bevitel magasságát úgy kell megválasztanunk, hogy kivétel minimum 1500 feet talajszint feletti magasságon fejezzük be. A nagyobb magasságban való végrehajtás másik oka, hogy jól látható természetes horizont segíthesse a pilótát a tájékozódásban.

A dugóhúzóba való normál bevitel levett gázzal történik. Az átesés közeledtekor a magassági kormányt húzza finoman hátra, hasra húzott helyzet fele. Az átesés megkezdése pillanatában lepje be az oldalkormányt teljes mértékben a kívánt irányba. A magassági kormánynak ekkor kell elérnie a hátsó szélső helyzetét. Nagyobb állásszögön való bevitel, vagy némi gáz használata elősegíti a dugóhúzóba pördülést. Fokozottan kerülje a csűrőkormány kitérítését, mert az a pörgés felgyorsulásához és kiszámíthatatlanságához vezethet. A magassági- és oldalkormányt tartsuk szélső helyzetben a kivétel megkezdéséig. Akaratlan felengedése ezeknek a kormányoknak a repülőgép meredek zuhanó spirálját eredményezheti.

A gyakorlás során 1-2 pördületes dugóhúzókat végezzen. Amennyiben a pördületek száma meghaladja a 2-t ,  számítson rá, hogy a forgás gyorsabb, a zuhanás pedig meredekebb lesz. A kivétel során a repülőgép még rápörög- ¼ - ½ fordulatot mielőtt irányba áll.

Amennyiben 2-3, vagy több pördületet hajtunk végre, néhány jellegzetességet figyelembe kell vennünk. A pörgés felgyorsulhat, és a repülőgép oldalra csúszását tapasztalhatjuk. A kivételkor a repülőgép még egy egész pördületet is tehet a kivételt megelőzően.

Attól függően, hogy hány pördületes dugóhúzót hajtunk végre, illetve a bevitel módja függvényében az alábbi technikát kell alkalmaznunk a dugóhúzóból való kivétel során:

1. Ellenőrizze a gázkar lehúzott helyzetet és a csűrő középhelyzetét

2. Térítse ki teljes mértékben és tartsa az oldalkormányt a forgással ellentétes irányban

3. Miután az oldalkormány elérte szélső helyzetét, nyomja gyorsan előre a magassági kormányt a sebesség növelése érdekében. Hátsó súlyponthelyzet esetében szükségessé válhat a magassági kormány, ütközésig való előrenyomása.

4. Tartsa a kormányt ebben a helyzetben a pörgés megszűnéséig. A kormányok fenti helyzetből való elmozdítása a kivételi időt megnöveli.

5. Amint a forgás megszűnt, állítsa középhelyzetbe az oldalkormányt és a magassági kormány finom húzásával     vegye ki a repülőgépet a zuhanásból.

 

Megjegyzés:

Amennyiben elveszíti tájékozódását, és nem tudja megítélni a pörgés irányát, segítségünkre lehet az elfordulás jelző sziluettje, vagy mutatója a pörgésirány meghatározásában.

 

A repülőgép egyedi kialakítása, a beépített berendezések súlypont eltoló hatása és a kabin terhelése függvényében a repülőgép dugóhúzó tulajdonságai változhatnak. Ez a változás a fentiek függvényében természetes jelenség, és érzékelhető hatásuk csak a 3 vagy több pördületes dugóhúzó esetén van. A fent leírt technikával végzett kivétel minden esetben a legjobb megoldást eredményezi.

 

Kitérített fékszárnnyal akaratlagos dugóhúzó tilos, mert a zuhanás során a nagy sebesség miatt a fékszárny/szárny szerkezete károsodhat!

 


Üzemeltetés hideg időjárási viszonyok között

 

Alacsony külső hőmérséklet esetén az indítást megelőzően ajánlatos kézzel átforgatni a légcsavart a motorolaj „megtörése” céljából, kímélve ezzel az akkumulátort.

 

Megjegyzés:

A légcsavar kézzel való átforgatását megelőzően győződjünk meg a gyújtáskapcsoló kikapcsolt állapotáról. A gyújtáskapcsoló testelő kábelének szakadása illetve lazulása a motor beindulását eredményezheti! Nagyon alacsony levegőhőmérséklet esetén (-18 fok és alatta) fűtőberendezés használata ajánlott a motor előmelegítése céljából. Ennek oka a motor kopásának, belső sérülésének elkerülése, és az elektromos rendszer kímélése. Az előmelegítés során kiolvad a dermedt olaj. Külső áramforrás felcsatlakoztatását megelőzően kapcsoljuk be a főkapcsolót. Ez azért lényeges, hogy az akkumulátor el tudja nyelni az időleges feszültségnövekedést. Ennek hiányában az elektromos berendezések károsodhatnak. (Olvassuk el a 7 fejezet “Földi dugaljzat” című bekezdésben foglaltakat. ) 7 fejezetben le van írva, csak az egyik helyre kell!

 

Alacsony hőmérséklet esetén az indítást az alábbiak szerint végezze:

 

Előmelegítést követően:

1. Kikapcsolt gyújtás és lehúzott gázkar mellett, hajtsunk végre BEFECSKENDEZÉST 4-10 szer a légcsavar kézzel történő forgatásával egyidejűleg

 

A befecskendező befele mozgatását intenzíven végezzük az üzemanyag megfelelő elporlasztása érdekében. A befecskendezést követően toljuk vissza a kart, és rögzítsük biztonságosan, hogy elkerüljük a befecskendezőn keresztül az üzemanyag motorba jutását.

 

2. Légcsavar           SZABAD

3. Főkapcsoló                   BEKAPCSOLNI

4. Keverékszabályzó DÚS helyzetbe állítani

5. Gázkar                1 cm-re előretolni

6. Gyújtáskapcsoló   START helyzetbe fordítani

engedjük vissza közös helyzetbe a motor beindulását követően

7. Olajnyomás                   ELLENŐRIZNI

 

 

 

 

 

Előmelegítés nélkül:

1.      Kikapcsolt gyújtás és lehúzott gázkar mellett hajtsunk végre BEFECSKENDEZÉST 4-10 - szer a légcsavar kézzel történő forgatásával egyidejűleg. Hagyjuk a befecskendezőt kihúzott helyzetben, hogy az indítás folyamán is tudjuk használni.

2.      Légcsavar                   SZABAD

3.      Főkapcsoló                  BEKAPCSOLNI

4.      Keverékszabályozó        DÚS helyzetbe állítani

5.      Gyújtáskapcsoló  START helyzetbe fordítani

6.      Toljuk be gyorsan kétszer egymás után a gázkart ütközésig, üzemanyagot juttatva ezzel a porlasztóba, majd húzza vissza 1 cm-re előretolt állásba

7.      Gyújtáskapcsoló  Engedje vissza KÖZÖS HELYZETBE a motor beindulását követően

8.      Végezzen befecskendezést, vagy pumpáljon a gázkarral, míg a motor egyenletesen nem kezd járni

9.      Olajnyomás                  ELLENŐRIZNI

10.  Motor beindulását követően húzzuk ki teljesen a porlasztófűtés karját. Hagyjuk kihúzva, míg a motor egyenletesen nem jár.

11.  Befecskendező    ELZÁRNI, BIZTOSÍTANI

 

 

Amennyiben a motor néhány fordulatra nem indul, illetve nincs gyújtásra utaló jel, feltehetően a gyújtógyertyák túl hidegek. Alkalmazzon előmelegítést a következő indítási kísérlet előtt.

 

A gázkar pumpálása üzemanyagfolyást idézhet elő a szívótorokban, tűzveszélyt okozva ezzel a motor porlasztójába való visszadurrogása esetén. A benzin begyulladásakor folytassuk az önindítózást, hogy a motor elnyelje a lángokat! Hideg időben, előmelegítés nélküli indításkor külső figyelő személy jelenléte ajánlott.

 

Ha nagyon alacsony a hőmérséklet, az olajhőmérő felszállás előtt nem fog mutatni. Megfelelő bemelegítés után (2-5 perc 1000 f/percen) néhányszor adjunk teljes gázt. Ha a motor simán gyorsul, valamint állandó és normális olajnyomásnál felveszi a fordulatot, a gép készen áll a felszállásra.

 

A felszállás megszokott módon történik, porlasztófűtés nélkül. Utazórepülés közben kerüljük a túlszegényítést!

 

A porlasztófűtést akkor használjuk, ha jegesedés miatt a motor egyenetlenül jár. Kerüljük a részleges porlasztófűtést –18 fok alatti hőmérsékleten. A részleges fűtés 0-21 fok közé növelheti a porlasztó léghőmérsékletét, ez bizonyos légköri viszonyok között kritikus jegesedési tartomány.

 

 

Üzemeltetés nagy melegben

 

Olvassuk el az általános leírást a Motorindítás résznél. Kerüljük a hajtómű hosszú földi üzemeltetését!

 

Zajcsökkentés

 

A környezetvédelem érdekében minden pilóta kötelessége lehetőség szerint csökkenteni a repülőgép okozta zajt.

 

4.     Vészhelyzetek

 

Használatos sebességek: (biztonságos repülési sebességek)

 

A vészhelyzeti sebesség korlátai

Motorleállás felszállás után                                       60 KIAS

Manőverezési sebesség    1600 font                          97 KIAS

                                   1450 font                          93 KIAS

                                   1300 font                          88 KIAS

Legjobb siklószámhoz tartozó sebesség                       60 KIAS

Szükségleszállás járó hajtóművel                               55 KIAS

Kényszerleszállás álló hajtóművel:

                      Zárt fékszárnnyal                              65 KIAS

                      Nyitott fékszárnnyal                          55 KIAS

 

 


Vészhelyzeti checklistek

Hajtóműhibák:

 

Hajtóműhiba nekifutás közben:

Ha felszálláshoz történő nekifutáskor a hajtómű meghibásodik, a legfontosabb, hogy a repülőgépet meg tudjuk állítani a fennmaradó kifutópályán. Természetesen a hiba jellegétől is függ, de a legjobb megoldás a további sérülések elkerülése végett a motor leállítása a hiba felfedezése után.

1. Gáz                                                ->                   ALAPJÁRATRA

A hiba észlelése után rögtön szakítsuk meg a nekifutást és csökkentsük a teljesítményt!

2. Fékek                                            ->                   HASZNÁLNI

A lelassulás és a pálya vége előtti megállás érdekében erőteljesen fékezzünk!

3. Fékszárny                                    ->                   BECSUKNI

4. Keverékszabályozó                   ->                   LEÁLLÍTÁSHOZ KIHÚZNI

Ha nem tudjuk egyértelműen megállapítani a hiba jellegéből hogy mi okozta a hajtómű hibáját, akkor minden esetben állítsuk le a motort!

5. Gyújtáskapcsoló             ->                   KIKAPCSOLVA

Mivel nem minden esetben tudjuk megállapítani kívülről a hiba okát, így a leállításhoz és a gyertyák kiiktatásához szükséges a gyújtáskapcsoló, azaz a mágnesek kikapcsolása.

6. Főkapcsoló                                  ->                   KIKAPCSOLVA

A rendszerek teljes áramtalanítása is elengedhetetlen a teljes leállításhoz.

 

Hajtóműhiba közvetlenül felszállás után

Ha a hiba jellege megállapítható és csak motorfordulatszám esésben jelentkezik, akkor nem szükséges a motor leállítása! Ekkor folytassuk az emelkedést biztonságos magasságig és amilyen gyorsan csak lehet, szálljunk vissza a reptérre vagy hajtsunk végre kényszerleszállást!

1. Sebesség                                                             60 KIAS

Felszállás utáni hajtóműhiba esetén a legelső teendő a megfelelő siklósebesség átnyomással történő beállítása.

A leszállást adott pályairányban célszerű végrehajtani, ha az akadályok szükségessé teszik kis irányváltoztatásokkal.

 

Felszállás utáni hajtóműhiba esetén a legelső teendő a megfelelő siklósebesség átnyomással történő beállítása. A leszállást adott pályairányban célszerű végrehajtani, ha az akadályok szükségessé teszik kis irányváltoztatásokkal.

2. Keverékszabályozó                   ->                   LEÁLLÍTÁSHOZ KIHÚZNI

Ha nem tudjuk egyértelműen megállapítani a hiba jellegéből, hogy mi okozta a hajtómű hibáját, akkor minden esetben állítsuk le a motort!

3. Benzincsap                                  ->                   ELZÁRVA

Ha a hiba a benzintáplálás vonalán keletkezett, akkor legcélszerűbb a hiba okát megszüntetni, és elzárni a benzincsapot, hogy a motor ne kapjon üzemanyagot.

4. Fékszárnyak                               ->                   SZÜKSÉG SZERINT

Az adott repülési körülmények határozzák meg a fékszárny kitérítésének mértékét. Tapasztalat szerint a rendelkezésre álló magasság és sebesség ritkán elegendő egy 180 fokos siklóforduló végrehajtásához.

5. Gyújtáskapcsoló             ->                   KIKAPCSOLVA

Mivel nem minden esetben tudjuk megállapítani kívülről a hiba okát, így a leállításhoz és a gyertyák kiiktatásához szükséges a gyújtáskapcsoló, azaz a mágnesek kikapcsolása.

6. Főkapcsoló                                  ->                   KIKAPCSOLVA

A rendszerek teljes áramtalanítása is elengedhetetlen a teljes leállításhoz.

 

 

Hajtóműhiba repülés közben

Ha a hiba jellegéből nem következik a motor leállításának szükségessége, akkor folytassuk a repülést a legközelebbi reptérig folyamatosan figyelve a leszálláshoz megfelelő terepet.

1. Sebesség            

Repülés közbeni motorhiba esetén, amint lehetséges állítsuk be a legjobb siklószámhoz tartozó sebességet.

                                                                             60 KIAS

2. Porlasztófűtés                            ->                   BEKAPCSOLVA

A porlasztó lejegesedését és a motor fordulatszámának esését előzzük meg a porlasztófűtés bekapcsolásával!

3. Benzincsap                                NYITVA

4. Keverék                                        ->                   DÚS

5. Gyújtáskapcsoló             ->                   1+2 (vagy start helyzetbe, ha a

légcsavar megállt)

6. Befecskendező pumpa ->                   BENT, BIZTOSÍTVA

 

 

 

 


Kényszerleszállások:

 

Kényszerleszállás álló hajtóművel:

Miután kiválasztottuk a kényszerleszállásra alkalmas területet, próbáljuk megállapítani a motorleállás okát. Ha időnk engedi, próbáljuk meg újraindítani a hajtóművet. Ha az újraindítási kísérlet sikertelen, szálljunk le motor nélkül. Az esetleges további sérülések elkerülése érdekében a repülőgépet a szükséges berendezések használata után teljesen leállított helyzetbe kell hozni!

1. Sebesség                  Fékszárny zárva                 65 KIAS

                                         Fékszárny nyitva               55 KIAS

2. Keverékszabályozó                   ->                   LEÁLLÍTÁSHOZ KIHÚZNI

Szüntessük meg az üzemanyag táplálást a keverékszabályzó kihúzásával. Ezzel elkerülhetjük a motor véletlenszerű beindulását.

3. Benzincsapot                              ->                   ELZÁRNI

A benzincsap elzárásával szintén az üzemanyag-táplálást szüntetjük meg. Ekkor teljesen üzemanyagmentes lesz a rendszer.

4. Fékszárnyak                               ->                   SZÜKSÉG SZERINT (40 fok ajánlott)

A terepviszonyoknak és az időjárásnak megfelelően nyissunk fékszárnyat. Fontos a kitérítés mértékének pontos megválasztása, mivel később mar nem lesz módunk azt változtatni!

5. Gyújtáskapcsoló             ->                   KIKAPCSOLVA

6. Főkapcsoló                                  ->                   KIKAPCSOLVA

7. Ajtók                                             ->                   FÖLDETÉRÉS ELŐTT kinyitni

A gép esetleges deformálódása és sérülése miatt érdemes az ajtókat előre kinyitni.

8. Leszállás                                      ->                   ENYHEN FAROKRA húzott

helyzetben

9. Fékek                                            ->                   ERŐSEN FÉKEZNI

 

 

Kényszerleszállás járó hajtóművel:

Ha járó motorral hajtunk végre kényszerleszállást, először húzzunk át a terep fölött alacsonyan, de biztonságos magasságon és figyeljük meg az akadályokat és a talaj állapotát.

1. Fékszárny                                    ->                   20 fok

2. Sebesség                                    60 KIAS

3. Kiválasztott leszállóhely          ->                   Átrepülni fölötte

Ellenőrizzük, hogy nincs e akadály, majd biztonságos magasságon és sebességnél zárjuk a fékszárnyat!

4. Rádió és elektromos kapcsolók ->                 KIKAPCSOLVA

5. Fékszárnyak                               ->                   40 fok a végső egyenesen

6. Sebesség                                    55 KIAS

7. Főkapcsoló                                  ->                   KIKAPCSOLVA

8. Ajtók                                             ->                   FÖLDET ÉRÉS ELŐTT kinyitni

A gép esetleges deformálódása és sérülése miatt érdemes az ajtókat előre kinyitni.

9. Leszállás                                      ->                   ENYHÉN FAROKRA húzott helyzetben

10. Fékek                                         ->                   ERŐSEN FÉKEZNI


Vízre szállás:

1. Rádió-                                           ->                   121,5 MHz-en MAYDAY-t adni

121, 5 MHz-en MAYDAY-t adni, közölni a helyet és a szándékot

2. Csomagtér                                  ->                   Nehéz tárgyakat rögzíteni vagy

kidobni

A vízre szállásnál, rögzítsük vagy dobjuk ki a nehéz csomagokat.

3. Megközelítés

            - erős szél                                        széllel szemben

            - háborgó víz, nagy hullámok      hullámokkal párhuzamosan

A vízre szállás irányát víz viselkedésétől tesszük függővé. Ha erős a szél és háborog a víz, akkor a széllel szemben kell megkísérelni a leszállást. Ha viszont nagy hullámok jellemzőek a felszínre, akkor lehetőleg a hullámok tarajával párhuzamosan kell leszállni.

4. Fékszárny                                    ->                   20-40 fok

5. Motorteljesítmény                     ->                   55 KIAS (álló hajtóművel 65 KIAS,

zárt vagy 20 fokos fékszárnnyal)

A motorteljesítményt úgy állítsuk be, hogy 55 KIAS-nál, 300 láb/perc (1,5 m/s) sebességgel süllyedjünk Ha áll a hajtómű, 65 KIAS sebességgel közelítsen, zárt vagy 20 fokra nyitott fékszárnnyal.

6. Ajtók                                             ->                   KINYITNI

Az ajtókat nyissuk ki közvetlenül a vízre szállás előtt! Ebben a helyzetben szinten fontos a deformálódás miatt a gép ajtajának a kinyitása, ugyanakkor a gép elsüllyedése után mar nem tudnánk kinyitni az ajtót a nagy nyomás miatt.

7. Vízre szállás                                ->                   Vízszintes helyzetben a beállított

süllyedési paraméterekkel

A széltől és a hullámok nagyságától függően megválasztott irányba szálljunk le. Nagyon fontos, hogy mivel a gép orrfutós, leszálláskor elakadhat a vízben, és a hátára fordíthatja a gépet. Ezt elkerülendő, a lehető legkisebb sebességgel a két főfutóra próbáljunk meg leszállni! Kerüljük a kilebegtetést, mert a vízfelület fölött nehéz megítélni a magasságot.

8. Arc                                                ->                   Vízre szálláskor vastag ruhával

eltakarni

Vízre szálláskor vastag ruhával takarjuk el, hogy ne sérüljön.

9. Repülőgép            ->                                          Ajtón át elhagyni.

Ha szükséges, ablakot kinyitni a külső víznyomás kiegyenlítésére miután a gép elkezdett süllyedni.

10. Mentőmellényt, matracot      ->                   FELFÚJNI


Leszállás magassági kormány nélkül

1. Magassági trimm                       ->                   Vízszintes helyzet

Trimmeljünk vízszintes repülési helyzetre a magassági trimmet és a gázkart használva.

2. Sebesség                                    55 KIAS

A sebességet 55 KIAS-ra állítsuk be a magassági trimmel.

3. Fékszárny                                    ->                   20 fok

A fékszárnyat nyissuk ki 20 fok-ra.

4. Gázkar-Teljesítmény

A paraméterek beállítása után csak gázadással szabályozzuk a siklópályát.

5. Magassági trimm                       ->                   Ne változtassuk

Ezután ne változtassuk a trimm beállítását!

6. Gázkar-Teljesítmény                 ->                   Siklópálya tartása

Tartsuk a siklópályát a teljesítmény változtatásával.

-Kilebegtetésnél-

7. Magassági trimm                       ->                   Teljesen farokra trimmelve

Kilebegtetésnél a gáz levétele fejrebólintó nyomatékot hoz létre, a gép így orrfutóval érne földet. Ezért ilyenkor a gépet teljesen farokra kell trimmelni.

8. Gázkar-Teljesítmény                 ->                   Szabályozni a hárompontos földet

éréshez

Gázzal szabályozzuk, hogy a gép három ponton érjen földet!

-Földetéréskor-

8. Gázkar-Teljesítmény                 ->                   Azonnal levenni

Földet éréskor a gázt azonnal vegyük le!

 


Tűz

 

Repülés közbeni motortüzek nagyon ritkák! Ha mégis előfordulna, az ide vonatkozó checklist szerint járjunk el, majd végezzünk kényszerleszállást. Ne próbálkozzunk újraindítással!

 

Az elektromos tűz első jele általában az égett szigetelés szaga. Az ide vonatkozó checklist utasításait követve rendszerint megszüntethetjük a problémát.

 

A földön motorindításkor

1. Indítózás                          ->                               Folytatni

Ha folytatjuk az indítózást, a beinduló motor leszívja a lángokat és a porlasztóban összegyűlt benzint.

-Ha beindult a motor-

2. Gázkar-Teljesítmény                 ->                   1700 néhány percig

A motort beindulás után járassuk néhány percig, hogy leégessük a gyertyákat és rendeződjön a motor járása.

3. Motor                                ->                               Leállítani, ellenőrizni, hogy sérült-e

Pár perc járatás után állítsuk le a motort és ellenőriztessük, hogy sérült-e!

-Ha nem indul be a motor-

4. Gáz- Teljesítmény                                 ->       TELJES GÁZ

5. Keverék                            ->                               TELJESEN SZEGÉNY

6. Indítózás                          ->                               FOLYTATNI

Ha teljes gázzal és teljesen szegény keverékkel indítózunk, az összes üzemanyagot elégetjük a hengereknél, és nem marad üzemanyag, ami tovább tudna égni.

7. Tűzoltó készülék->                    KÉSZENLÉTBE HELYEZNI (ha nincs a fedélzeten, kérjünk külső segítséget)

8. Motor

            Főkapcsoló               ->       KIKAPCSOLVA

            Gyújtáskapcsoló     ->       KIKAPCSOLVA

            Benzincsap               ->       ZÁRVA

Az indítózás befejezése után teljesen állítsuk le a motort, áramtalanítsuk a rendszert és zárjuk el a benzincsapot megakadályozva a tűz további táplálását.

9. Tűz                                    ->                               Oltani

Próbáljuk meg eloltani a tüzet tűzoltópalack, üléshuzat, takaró vagy homok segítségével. Célszerű megkísérelni a levegőszűrő betétjének eltávolítását.

10. Tűz következményei   ->                               Ellenőrizni

Ellenőrzés után javíttassuk ki a sérüléseket, cseréltessük ki a sérült alkatrészeket és vezetékeket, a következő repülést megelőzően!

 


Motortűz repülés közben

1. Keverékszabályozó                   ->                   KIHÚZVA, SZEGÉNYÍTVE

Állítsuk le a motort, amilyen gyorsan csak lehet!

2. Benzincsap                                  ->                   ZÁRVA

Szüntessük meg a benzintáplálást a benzincsap elzárásával!

3. Főkapcsoló                                  ->                   KIKAPCSOLVA

Áramtalanítsuk a rendszert! Ezzel elkerülhetjük, hogy az elektromos rendszer is sérüljön.

4. Kabinfűtés és szellőzés            ->                   ZÁRVA (kivéve a fenti fúvókákat)

5. Sebesség                                    85 KIAS

Amennyiben a tűz nem alszik ki, növeljük a siklási sebességet annak érdekében, hogy a levegőáramlás növekedése segítségére legyen a tűzoltásban!

6. Kényszerleszállás                      ->                   Végrehajtani

Megegyezik az álló motorral való kényszerleszállás checklistjével!

 

Elektromos tűz repülés közben

1. Összes kapcsoló                        ->                   KIKAPCSOLVA

Mivel az elektromos tűz valamilyen műszertől származhat, így kikapcsolásával megszüntetjük a forrását és megvédjük a további serülésektől. A gyújtáskapcsolót hagyjuk bekapcsolva, mivel ez fogja ellátni a mágneseket és a gyertyákat.

2. Főkapcsoló                                  ->                   KIKAPCSOLVA

A főkapcsoló kikapcsolásával megszüntetjük az elektromos rendszer táplálását, így a tűz okát is, ha ez eddig nem történt volna meg.

3. Kabinszellőzés/fűtés                ->                   ZÁRVA

Zárjunk el minden levegőbeömlő nyílást, hogy az oxigén ne táplálja az égést!

4. Tűzoltópalack                             ->                   TÜZET OLTANI, ha lehet

Amennyiben a tűz kialudt és a továbbrepülés folyamán elektromos áram szükséges:

5. Főkapcsoló                                  ->                   BEKAPCSOLVA

Kapcsoljuk vissza a főkapcsolót, hogy a feltétlenül fontos műszereket használni tudjuk!

6. Biztosítékok                                ->                   ELLENŐRIZNI

Ha kiugrott biztosítékot találunk, ne nyomjuk azt vissza!

7. Rádió berendezések,

elektromos kapcsolók                   ->                   ELLENŐRIZNI

Ellenőrizzük az elektromos berendezéseket, és egyesével határozzuk meg a hibás berendezéseket!

8. Kabinszellőzés, fűtés                ->                   NYITNI

Miután megbizonyosodott a tűz megszűnéséről szellőztessük ki a kabint!

 

 


Kabin tűz

1. Főkapcsoló                                  ->                   KIKAPCSOLVA

2. Kabinszellőzés/fűtés                ->                   ZÁRVA

Zárjunk el minden levegőbeömlő nyílást, hogy az oxigén ne tudja táplálni az égést!

3. Tűzoltópalack                             ->                   TÜZET OLTANI, amennyiben

lehetséges

A tűzoltópalack használata után a kabint szellőztessük ki!

4. Hajtson végre kényszerleszállást minél előbb a kár felmérése érdekében!

 

Szárnytűz

Hajtsunk végre csúsztatást, hogy a lángokat távol tartsuk a benzintanktól és a kabintól. Szálljunk le, amilyen gyorsan csak lehet! Fékszárnyat csak a végső egyenesnél használjunk, ha szükséges!

1. Navigációs fények                     ->                   KIKAPCSOLVA

Szüntessük meg a szárnyon lévő navigációs fényekhez futó elektromos vezetékek táplálását!

2. Pitot-cső fűtés                            ->                   KIKAPCSOLVA

Szüntessük meg a szárnyon lévő Pitot-cső fűtéshez futó elektromos vezetékek táplálását!

3. Villogó fények                             ->                   KIKAPCSOLVA

Szüntessük meg a szárnyon lévő villogó fényekhez futó elektromos vezetékek táplálását!

 

 

Leszállás lapos főfutóval

1. Megközelítés                               ->                   NORMÁL

2. Leszállás                                      ->                   Először a jó futóval, majd tartsuk a

rossz futót terhelésmentesen, amíg

lehet

 

 

 


Jegesedés:

 

Repülés, jegesedési körülmények között

 

Jegesedési körülmények közé berepülni tilos! A legcélszerűbb eljárás, ha azonnal visszafordulunk, és magasságot változtatunk, hogy elkerüljük a további jéglerakódást.

 

1. Kapcsoljuk be a Pitot-cső fűtést

2. Forduljunk vissza, vagy változtassunk magasságot, hogy melegebb légtérbe kerüljünk

3. Nyissuk ki teljesen a kabinfűtést és a szélvédő jégtelenítő levegőnyílást, hogy a maximális jégtelenítő hatást érjük el. Állítsuk úgy a kabinlevegő kezelő gombját, hogy a maximális jégtelenítő hatást érjük el.

4. Adjunk gázt a fordulat növelése céljából, hogy ezáltal csökkenjen a jéglerakódás a légcsavaron.

5. Figyeljük a porlasztó légszűrőjének jegesedési jeleit, s alkalmazzunk karburátorfűtést, ha szükséges. A látszólag ok nélküli fordulatszámesés, szívótorok vagy légszűrő jegesedésre utal. Szegényítsük a keveréket a maximális fordulatszám eléréséig, ha a porlasztófűtést folyamatosan használjuk!

6. Szálljunk le a legközelebbi repülőtéren. Ha nagyon gyors a jéglerakódás, szálljunk le arra alkalmas terepen

7. Ha a jéglerakódás meghaladja a belépőélen a 6,4 mm-es vastagságot, készüljünk fel feltűnően magas átesési sebességre

8. Hagyjuk a fékszárnyat zárva. Ha a vízszintes vezérsíkon jelentős jég halmozódott fel, az áramlás fékszárny miatti megváltozása a magassági kormány hatásosságának csökkenését okozhatja.

9. Nyissuk ki a bal oldali ablakot, s ha szükséges kaparjuk le a jeget a szélvédő egy részéről annyira, hogy megközelítéshez és leszálláshoz kilássunk!

10. A leszálláshoz való megközelítés végett csúsztassunk, a jobb kilátás érdekében.

11. A megközelítést 65-75 KIAS sebességgel végezzük a felrakodott jég mennyiségétől függően.

12. Hajtsunk végre leszállást vízszintes szárnyakkal!

 

Jegesedési viszonyok között repülni tilos!

 


A statikus nyomás bevezetésének dugulása

(a műszer gyanús értéket mutat)

 

Ha gyanú ébred bennünk, hogy a barometrikus műszerek (sebességmérő, magasságmérő, variométer) rosszul mutatnak, kapcsoljuk be a tartalék bevezetést, (ha van) így a műszerek a statikus nyomást a kabinból kapják.

 

Ha vészhelyzetbe kerülünk és a repülőgép nincs felszerelve tartalék statikus bevezetéssel, a tartalék bevezetés a kabinból a variométer üvegének betörésével oldhatjuk meg.

 

Ha a tartalék statikus bevezetést használjuk, korrigáljuk az emelkedő- és siklósebességet, figyelembe véve, hogy nyitott vagy zárt ablakkal repülünk-e, illetve, hogy a szellőzés/fűtés be van e kapcsolva. Ha a kabin levegője nem egyezik meg a kinti statikus körülményekkel, akkor a rögtönzött műszer helytelen értéket fog mutatni. Ezeket a tényezőket vegyük figyelembe a helyes emelkedő-, ill. megközelítési sebessége kiválasztásához. 5. fejezet táblázata szerint

 

A legnagyobb eltérés zárt ablakoknál 4 csomó (7.4 km/h) sebesség és 30 láb (9 m) magasság lehet a normál értékekhez képest. Ha az ablakok nyitva vannak, nagyobb eltérések is előfordulhatnak, különösen átesési sebesség környékén. A maximális magasságmérő-eltérés ebben az esetben is 50 lábon (15 m) belül marad.

 

 

1. Tartalék statikus nyomás

bevezetés szelepet                                               KINYITNI

 

2. Sebesség                                                            Vegyük figyelembe a kalibrációs

táblát (5. fejezet)

 

Az elektromos tápegység hibái

 

Az elektromos tápegység hibáit az ampermérő és túltöltés jelző ellenőrzésével tudjuk észrevenni. A hibák okát általában nehéz megállapítani. A generátorhibákat (alternátor) általában a meghajtó ékszíj okozza, de meghibásodott vagy nem megfelelően beállított feszültségszabályzó is, idézhet elő problémát. A fenti hibák az elektromos áramszolgáltatás megszűnését eredményezik, így elektromos vészhelyzetnek minősülnek és azonnali beavatkozást igényelnek. Az elektromos rendszer hibáit két kategóriába soroljuk: túltöltés és elégtelen töltés.

 

 

 

Túltöltés:

(Túltöltés jelzőlámpa kigyullad)

 

Motorindítást követően és egyéb kis fordulaton történő nagy elektromos terheléseknél (pl.: hosszú gurulás) az akkumulátor képes az előírtnál nagyobb áramot felvenni. A túltöltést a repülés kezdeti szakaszában észlelhetjük. Azonban 30 perc repülés után, az ampermérő mutatója vissza kell hogy térjen legalább kétmutatónyi távolságra a „0” jel mellé. Amennyiben a töltés ennél huzamosabb ideig magasabb értéken marad egy hosszú repülés alkalmával, az akkumulátor képes túlmelegedni és elpárologtatni az elektrolit folyadékot. Ha a túltöltést a rossz feszültségszabályzó okozza, az elektromos rendszer maradandóan sérülhet. Hogy ezt a lehetőséget kizárjuk, egy túltöltés - érzékelő 16 voltos értéknél automatikusan lekapcsolja a generátort, és a túltöltés jelzőlámpa kigyullad. Mivel a hiba lehetett pillanatnyi is, próbáljuk a generátort újra a rendszerre kapcsolni. Ehhez kapcsoljuk ki, majd vissza a főkapcsoló mindkét oldalát.

 

Ha a probléma megszűnt, a túltöltés jelző kialszik és a töltés újra normális lesz.

 

Ha a lámpa újra kigyullad, valóban túltöltésünk van. Ekkor fejezzük be a repülést, vagy az áramfogyasztást csökkentsük minimumra, mert az akkumulátor csak rövid ideig képes a rendszert táplálni. Ha a hiba éjszakai repülésnél történik, tartalékoljuk az akkumulátor energiáját a leszálláshoz a fékszárny mozgatására és a leszálló fényszóró üzemeltetésére.

 

1. Főkapcsoló                                                          KIKAPCSOLVA (mindkét oldalt)

 

2. Főkapcsoló                                                          BEKAPCSOLVA

 

3. Túltöltés jelzőlámpa                                         KIALSZIK

 

Ha a túltöltés jelzőlámpa ismét kigyullad:

 

4. Fejezzük be a repülést, amilyen gyorsan csak lehet

 

 

Elégtelen töltés

(Az ampermérő nem mutat töltést)

 

Ha az ampermérő folyamatosan fogyasztást jelez (negatív irányba tér ki) repülés közben, akkor a generátor nem tölti az akkumulátort, így azt ajánlatos lekapcsolni (Főkapcsoló), mivel áramköre csak fölösleges fogyasztó. Kapcsoljuk ki ezen kívül az összes nem feltétlenül szükséges fogyasztót és fejezzük be a repülést, amilyen hamar lehet.

 

1. Generátor                                                            KIKAPCSOLVA

 

2. A nem feltétlenül

szükséges elektromos

berendezések                                                         KIKAPCSOLVA

 

3. Fejezzük be a repülést, amilyen gyorsan csak lehet

 

 

Vészhelyzetek részletezett eljárásai

 

Vészhelyzetek felhőben

(A levegős pörgettyűrendszer meghibásodása, a vákuumrendszer meghibásodása)

 

Amennyiben jó időjárási körülmények között repülve memorizáljuk a repülőgép helyzetét jelző műszerek jelzéseit, gyakorlatot szerezhetünk, a nem megfelelő időjárási körülmények közé kerülve a műszerek mutatásainak értékelésében. Ha rossz időben való repülés közben a vákuumrendszer meghibásodik, működésképtelenné válik a levegős pörgettyűrendszer által táplált pörgettyűs iránytű és műhorizont, így a pilóta az elfordulás jelző segítségével kell, hogy folytassa a repülést. Vegye figyelembe az alábbi bekezdésekben foglaltakat, amennyiben csupán az elektromos táplálású elfordulás jelző üzemképes és a pilótának nincs gyakorlata a műszerrepülésben.

 

 

180°-os forduló felhőben

 

Ha felhőbe kerülünk, azonnal forduljunk vissza a következők szerint:

 

1. Jegyezzük fel óránk perc- és másodpercmutató helyzetet

2. Amikor a másodpercmutató fe1 vagy egész perchez ér, döntsük be a gépet bal fordulóba annyira, hogy a kis repülőgép-szi1uett bal szárnya az elfordulás jelző alsó jelzéséhez érjen. Tartsuk így a gépet 60 másodpercig, majd vegyük ki a gépet a fordulóból és repüljünk tovább a műszer jelzései szerint.

3. Ellenőrizzük a forduló pontosságát a mágneses iránytűn, amely az eredeti irány 180 fokos ellentettjét kell, hogy mutassa.

4. Ha az irány helyesbítésére van szükség, azt korrigáljuk oldalkormánnyal, csűrő használata nélkül, így a mágneses iránytű leolvasása pontosabbá válik.

5. Tartsuk a magasságot és a sebességet óvatos magassági kormány mozdulatokkal. Kerü1jük a túlkorrigálást, s amennyire lehet, engedjük el a szarvkormányt, így a repülőgép önstabilitása miatt könnyebb az irányítás. Oldalkormánnyal vezessük tovább a gépet.

 

Vészsüllyedés felhőben

 

Ha a 180 fokos fordulóval nem tudjuk elhagyni a felhőt és visszatérni VFR körülmények közé, süllyedjünk át a felhőrétegen. Ha lehet, rádión jelentsük ,vagy kérjünk engedélyt a süllyedésre. Hogy a zuhanó spirál lehetőségét elkerüljük, válasszunk keleti vagy nyugati irányt, így könnyebben tudja ellenőrizni az elfordulást a mágneses iránytű rózsáján. Ha lehet, engedjük el a szarvkormányt, és oldalkormánnyal tartsuk az irányt, miközben figyeljük az elfordulás jelzőt. Időnként ellenőrizzük az irányt a mágneses iránytűn, s kis helyesbítésekkel korrigáljunk az oldalkormánnyal. Mielőtt belesüllyedünk a felhőbe, állítsuk be a sikló paramétereket, s készítsük elő a gépet a következőképpen:

 

1. A keveréket állítsuk dúsra.

2. Kapcsoljunk teljes porlasztófűtést.

3. Csökkentsük a teljesítményt annyira, hogy 500-800 láb/perc (2,5-4 m/s) süllyedő sebességet érjünk el.

4. Állítsuk a magassági trimmet és oldalkormány trimmet 70-75 KIAS sebességű siklásra.

5. Engedjük el a szarvkormányt.

6. Figyeljük az elfordulás jelző, s csak oldalkormánnyal korrigáljuk az irányt.

7. Amikor áttörtük a felhőréteget, térjünk vissza normál repüléshez.

 

 

Zuhanó spirál megállítása

 

Ha zuhanó spirálba esünk a következőket tegyük:

 

1.      Vegyük le a gázt alapjáratra.

2.      Állítsuk meg a repülőgép forgását a csűrő és az oldalkormány összehangolt működtetésével és állítsuk vissza az elfordulás jelző sziluettjének szárnyvégeit a vízszintes jelzéshez.

3. Óvatosan csökkentsük a sebességet 70 KIAS-ra a magassági kormánnyal

4.   Állítsuk a trimmet úgy, hogy tartsa a 70 KIAS siklósebességet

5.      Vegyük le a kezünket a szarvkormányról, és csak az oldalkormánnyal tartsuk az irányt. Állítsuk az oldalkormány trimmet (ha van) semleges helyzetbe.

6.      Kapcsoljuk be a porlasztófűtést

7.      Néha adjunk gázt a motor felmelegítéséhez és a gyertyák leégetése céljából, vigyázva, hogy ezzel ne zavarjuk meg a kitrimmelt siklóhelyzetet

8.      A felhőréteg áttörése után térjünk át normál utazórepülésre

 

Dugóhúzó

 

Ha véletlen dugóhúzóba esünk, a következőt kell tennünk:

 

1.  Vegyük le a gázt alapjáratra.

2.  A csűrőket tegyük semleges helyzetbe.

3.  Lépjük be az oldalkormányt forgásiránnyal ellentétesen, és tartsuk ott.

4.  Az oldalkormány belépése után nyomjuk előre a magassági kormányt annyira, hogy megszüntessük a gép átesését. Hátsó súlyponthelyzetnél elképzelhető, hogy a magassági kormányt teljesen fejre kell nyomni.

5. Tartsuk a kormányokat ebben a helyzetben, amíg a pörgés meg nem áll. A kormányok idő előtti visszavétele késleltetheti a pörgés megállását.

6.  Amint a pörgés megáll, lépjük középre az oldalkormányt, s óvatosan vegyük fel a gépet zuhanásból.

 

Ha diszorientáció miatt nem tudjuk a pörgés irányát meghatározni, az elfordulás jelző sziluettje segíthet a pörgésirány felismerésében.

 

További        dugóhúzóval kapcsolatos információkat a 4. fejezet "Szándékos dugóhúzók" részében találhatunk.

 

Motorrázás vagy teljesítményesés

 

Porlasztójegesedés

 

A fordulatszám fokozatos esése és egyidejűleg jelentkező motorrázás, a porlasztó jegesedését jelezheti. A jég leolvasztásához adjunk teljes gázt és húzzuk ki teljesen a porlasztófűtés karját, amíg a motor újra rázásmentesen kezd működni. Toljuk vissza a porlasztófűtést, és vegyünk vissza a gázból amíg szükséges, és rendezzük a gép repülési paramétereit. Ha a meteorológiai viszonyok továbbra is szükségessé teszik a porlasztófűtés használatát, csak a szükséges minimális porlasztófűtést alkalmazzuk, mely még elég a jég leolvasztására. Ehhez szegényítsük a keveréket, hogy a motor rázásmentesen üzemeljen.

Gyújtógyertya kormolódása

 

A motor enyhe rázása, egy vagy több gyújtógyertya bekormolódásának (szén és ólom) eredménye is lehet. Könnyen ellenőrizhetjük, ha a gyújtáskapcsolót rövid időre Both (Közös) helyzetből egymás után csak BAL illetve csak JOBB állásba kapcsoljuk. Ha valamelyik mágnesnél teljesítménycsökkenést észlelünk, az a gyertya vagy a mágnes hibáját jelzi. Gyakoribb hiba a gyertya bekormolódása. Ilyenkor szegényítsük a keveréket annyira, amennyire az útvonalrepüléshez szoktuk. Ha a rázás nem szűnik meg néhány perc alatt, próbáljuk dúsítani a keveréket a rázás megszűnéséig. Ha ez sem szünteti meg a rázást, szálljunk le a legközelebbi reptéren lehetőleg mindkét mágnest használva. Csak nagyon erős rázás eseten szálljunk le egy, azaz a működő mágnessel.

Mágnes hibák

 

Hirtelen motorrázás vagy gyújtás kihagyás (durrogás) mágnes problémákra utal. Ha a gyújtáskapcsolót rövid időre Both (Közös) állás helyet a csak BAL illetve csak JOBB állasba kapcsoljuk, könnyen megtudhatjuk melyik mágnes hibás. Próbáljunk ki különböző gázhelyzeteket és dúsítsuk a keveréket, miközben megvizsgáljuk, hogy tudjuk e folytatni a repülést BAL+JOBB (Both) mágnes helyzetben. Ha nem, kapcsoljunk a jó mágneskörre, és szálljunk le, amilyen gyorsan lehet. Mivel egy mágneskör üzemel, számítanunk kell arra, hogy a teljesítmény mértéke nem fogja elérni a megszokott szintet.

 

Alacsony olajnyomás

 

Ha az olajnyomás esése nem jár együtt olajhőmérséklet növekedéssel, akkor a nyomás esését az olajnyomás merő műszer szelep vagy nyomásszabályzó szelep hibája okozza. Ha a műszerhez vezető cső szivárog, nem feltétlenül kell kényszerleszállást végrehajtanunk, mivel a cső átmérője kicsi és nem veszítünk jelentős mennyiséget az olajból. Javasolt a legközelebbi reptéren leszállni és a hibát kijavíttatni.

 

Ha az olajnyomás elvesztése olajhőmérséklet emelkedéssel jár, készüljünk fel, hogy a motor rövid időn belül meg fog hibásodni. Ennek oka nagy valószínűséggel az olaj elfolyása, mely ekkor már nem biztosít kellő hűtést és kenést a rendszernek. Csökkentsük azonnal a teljesítményt, válasszuk ki a kényszerleszállás helyét. Csak annyi teljesítményt használjunk, amennyi a terep eléréséhez szükséges.

 

Szimbólumok, rövidítések és kifejezések:

 

KCAS: Knots Calibrated Air Speed: Kalibrált repülési sebesség csomóban- a jelzett repülési sebesség beépítési és műszerhibával korrigálva. A csomóban kifejezett kalibrált repülési sebesség egyenlő a valóságos sebességgel standard légkörben, tengerszinten.

 

KIAS: Knots Indicated Air Speed: Jelzett sebesség csomóban- a sebességmérő műszer által mutatott sebesség csomóban

 

KTAS: Knots True Air Speed: Valóságos sebesség csomóban- az a csomóban kifejezett sebesség, amelyet zavarásmentes levegőhöz viszonyítva mérünk magassági és hőmérsékleti hibával korrigálva.

Va - (manuevering speed) Manőverezési sebesség: az a maximális sebesség, amelynél meg hirtelen kormánymozdulatot tehetünk. 

 

Vfe - (flaps exceed)- Maximális sebesség nyitott fékszárnnyal: a legnagyobb engedélyezett sebesség meghatározott mértékig nyitott fékszárnnyal

 

Vno - (maximum structural cruising speed) szerkezetileg megengedett maximális sebesség: az a sebesség, amelyet csak nyugodt levegőben szabad túllepni, akkor is nagyon óvatosan

 

Vne - (never exceed) Végsebesség: az a sebesség, amit soha nem szabad túllepni

 

Vs - (stalling speed) Átesési sebesség vagy minimális repülési sebesség, amelynél a repülőgép még vezethető

 

Vso - (stalling speed) Átesési sebesség vagy minimális repülési sebesség, amelynél a repülőgép meg vezethető leszálló helyzetben, legelső súlyponthelyzetnél.

 

Vx - a legjobb emelkedési szöghöz tartozó sebesség

 

Vy - legnagyobb emelkedési sebesség

 


5.     A repülőgép műszereinek mértékegység rendszere

 

A repülőgép műszerei az USA kiadványainak megfelelően, angolszász mértékegységekben jelenítik meg a megfelelő értékeket.

A következőkben a legfontosabb műszerek mértékegységét tanulmányozhatjuk át, természetesen érzékelhetőség kedvéért a metrikus egységbe történő átszámítási módokat is figyelmesen olvassuk el.

 

 

 

SEBESSÉGMÉRŐ

Fehér sáv: Teljesen kitérített fékszárnyakkal repülhető sebességtartomány.

Zöld sáv: Normál üzemeltetési tartomány.

Sárga sáv: Turbulenciától mentes időben repülhető sebesség tartományok.

Vörös vonal: Maximális sebesség határa.

 

Mértékegység:KNOTS(csomó)

 

1 knot = 1.853184 km / h

 

 

MAGASSÁGMÉRŐ

A műszer bal alsó sarkában lévő forgatógomb segítségével a magasságmérő megfelelő nyomásértékre beállítható, ami a jobb oldali kis ablakon leolvasható.

A nagymutató 100 – as értékeket, a kicsi 1000 – es értékeket, még a legkisebb 10000 – es értékeket jelez.

 

Mértékegység: FEET

 

1 foot = 30.48 cm (feet = többes szám)

 


 

OLAJ NYOMÁSMÉRŐ

 

Műszer mértékegysége: PSI

 

1 PSI = 0.06895 bar

 

Zöld sáv: Normál tartomány

 

Megjegyzés: olajnyomásnak motorindítás után 1 perccel jelentkezni kell.

 

 

VARIOMÉTER

 

A műszer mértékegysége: 100 FEET / MIN

 

100 FEET / MIN = 30.48 méter/perc - lefelé szokás kerekíteni: 30 méter / perc

 

Például: ha a műszer 5 jelez, akkor 500 feet / min – nel emelkedünk.

 

 

OLAJ HŐMÉRŐ

 

Műszer mértékegysége: °FAHRENHEIT

 

0°Fahrenheit =   - 18°Celsius

32°Fahrenheit=       0°Celsius

212°Fahrenheit=+100°Celsius

 

Zöld sáv: Normál tartomány


 


HENGERFEJ HŐMÉRŐ
(a változat)

 

Műszer mértékegysége: °FAHRENHEIT

 

0°Fahrenheit = -18°Celsius

32°Fahrenheit = 0°Celsius

212°Fahrenheit=+100°Celsius

 

Zöld sáv: Normál tartomány

 

 

VÁKUMMÉRŐ

 

Mértékegység: Hginch.

 

1 inch = 2.54 cm

 

Zöld sáv: Normál tartomány

 

 

AMPERMÉRŐ

 

Mértékegység: AMPER

 

Áramerősség mérő, alternátor felől az akkumulátorba folyó áramerősséget mutatja.

 

 

Egységes a két rendszer.

 

 

FOLYADÉKOS IRÁNYTŰ

 

Mértékegység: ° (fok)

 

Egységes mindkét rendszerben.


 

 

DŐLÉS–ELFORDULÁS JELZŐ

 

Mértékegység: °(fok)

 

 

 

Egységes mindkét rendszerben.

 

 

FORDULATSZÁMMÉRŐ

 

A műszer mértékegysége: FORDULAT X 100 / PERC

 

A piros vonal a MAX. fordulatszám határa

 

Ezen a műszeren található a légi üzemóra számláló is, órában kalibrálva.

(A két mértékrendszer ugyanaz.)